Här kommer en bild efter jag backat ut ur garaget för första gången sedan ombyggnationen startade. Som synes har jag modifierat grill och lysen. Grillen är inflyttad ca. 5 cm. Lamporna kommer från WV-Golf II. Grillen är dock inte helt färdig ännu.
Som många kanske har förstått av min förra postning så går bilen alltså att köra med nu. Den är dock långt ifrån färdig, än återsår en hel del, så den står i garaget. Det första jag upptäckte var att vakuumbrytaren för vakuumpumpen uppenbarligen är för nära pumpen. När den slår av pumpen vid uppnått vakuum så ger pumpen en akustisk stöt som får brytaren att slå på pumpen igen, men eftersom det redan är fullt undertryck så slår den av igen och pumpen ger en ny stöt, ett konstant tick tock, tick tock..
Ford C3 lådan jag har styrs normalt av både vakuum och en kick-down vajer. Vakuummodulatorn styr uppväxling och kick-down reglaget styr nedväxling. Uppväxlingen har jag redan ordnat justering av, men kick-down reglaget har jag än så länge lämnat därhän. Denna detalj måste fixas så att även nedväxling sker automatiskt vid lämpligt varvtal. Jag har också en del transmissionsljud från slutväxeln som aldrig hördes med en bullrande bensinmotor. Jag har inte heller kopplat in någon extern hydraulpump till växellådan som håller uppe hydraultrycket när elmotorn står still, det går att köra utan men då måste man gasa väldigt försiktigt i början så att växellådan själv får bygga upp trycket så att växeln läggs i. Detta måste fixas, bilen skall gå att köra precis som vilken automatväxlad bil som helst, utan några som helst speciella instruktioner.
Varvtalssensorn på elmotorn funkade inte heller riktigt som tänkt. Det är en induktiv givare som känner av ett par bultskallar som roterar med elmotorn. Skallarna är för små och vid högre varvtal så hinner inte sensorn reagera. Detta har jag tänkt lösa med att istället ha en skiva av metall med urtag som sensorn läser av.
Det som följer är en grovt hållen "ToDo lista", saker jag har kvar att göra, utan någon särskild ordning (Uppdaterad 8/6-14).
Jag har säkert glömt en del när detta skrivs och kommer att uppdatera denna lista, allt eftersom saker blir färdigt eller annat jag kommer på.
Har nu isolerat även de främre batterilådorna, fått alla batterier på plats och kopplat ihop dem.
Skall nu göra färdigt fästen for motorkontrollern och koppla in den.
Har nu tillverkat ett elektriskt värmepaket. Det består av tre stycken PTC element, alltså av samma typ som sitter i moderna kupévärmare. PTC element fungerar som så att dess resistans ökar med ökande temperatur, vid en viss temperatur så rusar motståndet upp och därmed går effekten ned. Det är därför som det inte är någon katastrof om fläkten i en modern kupevärmare inte skulle orka snurra pga. kyla, elementen blir aldrig så varma att de skulle smälta ned resten av kupévärmaren. Förr med gamla tiders kupévärmare så löste ju en temperatur säkring ur och man kom till en kall bil där man fick återställa den där säkringen. Dessa PTC-element är ju bara en form av resistorer, alltså funkar de precis lika bra på likström.
Mina tre element är tillsammans på ungefär 4500 W, jag skriver ungefär eftersom effekten vid verklig drift beror både på temperatur och hur mycket luft som fläkten orkar blåsa genom dem. Kom ihåg, resistansen ökade ju med ökad temperatur, så ju mer fläkten orkar kyla dem, desto högre effekt. Det är därför som dagens kupevärmare endast har en angiven effekt vid en viss temperatur, oftast vid -25°C, allt varmare än det så sjunker effekten, är det redan 20°C i bilen så kan vi tala om mindre än halva effekten.
Det här kan låta som om jag inte skulle installera någon reglering mer än on/off och därmed istället nyttja bilens luftspjäll som normalt reglerar värmen från värmepaketet där bensinmotorns kylvatten cirkulerar. Jag planerar istället att ha en steglös reglering av strömmen till värmepaketet, jag kommer att bygga en pulsviddsmodulator med låg frekvens (0,1Hz) som styr ett solid-state-relä, alternativt en optoisolator/IGBT-modul. Varför? Jo därför att det skulle vara rent energislöseri att låta elementen vara konstant heta och styra värmeeffekten med luftspjäll, en elbil har ju inget värmeöverskott som ändå går till kråkorna.
Någon kanske nu funderar över elsäkerhet och isolation. Varje enskilt PTC-element har fästen av temperaturtålig plast (inget jag tillverkat själv), redan där är det isolerat, dessutom är hela fläkthuset som allt är monterat inuti gjort av plast (bakelit). Faktiskt mer elsäkert än en normal kupévärmare som bara är petsäker, inte trådsäker. Dessutom så kan inte fläkthuset fyllas av vatten eftersom tilluften dels är dränerad och att alla lufkanaler mot kupén är på nedansidan, alltså hela bilens kupé måste bli vattenfylld ända upp till dörrhandtagen innan värmepaketet skulle stå i vatten.
Har installerat en vakuumpump för bromsservot. Det är en Hella UP30 från en Volvo V60 2011, dessa pumpar är konstruerade för att klara hela bilens vakuumbehov. Många nyare bilar med elektrisk vakuumpump har bara en mindre hjälppump som heter UP28, en sådan duger inte för en elbil. Det finns också en ännu större modell än UP30 som heter UP32, den är lämpad för bilar som dessutom har en massa annat än bara bromsservot som drivs med vakuum, men det har inte jag, bromsservot är det enda. Pumpen kommer att styras av en vakuumbrytare.
På bild syns också bilens gamla generator som nu är kopplad mot elmotorn för att förse bilen med 12V på ett driftsäkert sätt. Någon kanske invänder nu - Nämen den snurrar ju åt fel håll. Det är en växelströmsgenerator, elektriskt spelar det ingen roll åt vilket håll den snurrar, det enda som har en bestämd rotationsriktning är dess kylfläkt, men den saken är lätt ordnad. Man tar lös fläkten och helt sonika vänder fläktbladen år andra hållet och monterar tillbaks den bak å fram.
En annan invändning skulle kunna vara att den kommer att snurra för sakta. När den satt på bensinmotorn drevs den med en utväxling på 1:1,7, alltså 1,7 gånger fortare än motorn. Nu kommer den att gå med samma varvtal som motorn. Men elmotorn kommer i genomsnitt att varva mer än bensinmotorn, min växellåda kommer att vara justerad för att växla på betydligt högre varvtal än vad den gör när man kör normalt med en bensinmotor, någonstans kring 4000 RPM (oavsett belastning) istället för sådär 2500. Alltså kommer generatorn att i genomsnitt snurra ungefär lika fort som tidigare. Lägg därtill att bilens behov av 12V är mindre, den behöver ju inte ladda tillbaks ström som en startmotor förbrukat.
På bild syns också den induktiva givaren som agerar varvtalssensor till Soliton controllern. På axeln mellan motor och generator sticker det ut två bultar som givaren läser av.
