Registreringsbesiktigad
Ja då var bilen äntligen besiktigad hos bilprovningen och registrerad som elbil.
I stora drag gick besiktningen bra, ådrog mig en viss uppmärksamhet på besiktningsstationen, lite nyfikna frågor och så.
Nedan ett klipp från det nya registreringsbeviset.
Som synes så är bilen också godkänd med dragkrok.
Jag fick tyvärr en liten anmärkning som jag var tvungen att åka tillbaks och visa upp, rattlåset funkade inte.. Jag visste inte ens att det inte funkade, att bilprovningen numer också kollar rattlåset var en nyhet för mig (var tydligen nytt sedan förra året). Nåja, det var inget större problem att ordna, någon tidigare ägare som bytt ratten hade satt en låsring i fel spår så att rattstången var lite förskjuten i förhållande till låset, lätt fixat.
Uppdatering efter långt uppehåll.
Nu är alltså bilen besiktigad av SFRO, så nu återstår en registreringsbesiktning hos bilbrovningen.
Under större delen av vintern har bygget fått vila, så också denna blogg. Gjorde lite vintertester i vintras, utsatte bilen för närmare 20 minusgrader och det fungerade fint. Med värmen på fullt så ser det ut som att jag får en räckvidd på ungefär 6-7 mil, sommartid kring 10 mil.
Det är nog en del saker jag skulle kunna skriva om här, saker jag pysslat med under vintern, lite dokumentation osv.. Men jag väljer att istället skriva några ord om SFRO-besiktningen.
SFROs man i norrbotten, Sven-Erik Evling hade aldrig varit med om att besiktiga en elbil, så han ville ha med sig SFROs elbilsexpert, Lars Hoffman som till vardags jobbar på Statens Provningsanstalt, med den fina titeln "Senior Development Engineer - Battery and Electric Drive Systems". Det kändes både nervöst och intressant/kul att en sådan person tar sig en titt på min bil. Nervöst för att en person med hans kunskaper säkerligen hittar fel, men också intressant eftersom jag säkerligen då får lära mig nåt.
Den 17:e juni kom de båda herrarna hem till mig och mitt garage. De tittade på bilen, min dokumentation, tog en massa bilder och givetvis provade bilen. Accelererade med en G-mätare i vindrutan, hade några instrument koppade till bilen under körning för att mäta ström och spänning under drift osv.. Gjorde bromsprov så det skrek i hjulen m.m. Gjorde isolationstest med en sk. "megger", något jag själv aldrig kunnat utföra osv.. Omdömet jag fick var: Med beröm godkänt! Inga anmärkningar förutom ett par bagateller som åtgärdades omgående (bla. ett skavskydd vid en kabel som jag inte tänkt på och vanliga hättor över polerna på 12V batteriet.). När en SFRO besiktning är genomförd så får man en sk. "Arbetsorder" som innehåller ev. anmärkningar, punkter som enligt SFRO måste åtgärdas. Min "arbetsorder" blev tom, inget att åtgärda.
Vi talade sedan lite allmänt om ombyggda bilar och jag fick lite råd osv.. Sedan gav sig herrarna av igen efter att ha fyllt i alla sina protokoll och fått besiktningavgiften av mig. Nu väntar jag på att få tillsänt mig de SFRO-papper jag behöver ha med mig till bilprovningen, sedan är det dags för reg-besiktning. Men lite semester skall jag också ha.
Nya prov och prövningar
Nu rullar bilen igen och jag har kunnat göra lite "vintertester".
Den nya växellådan verkar fungera bra, kändes som om jag hamnat ganska rätt beträffande varvtal på lågväxeln. I stadstrafik kommer jag inte att behöva växla alls, lågväxeln fungerar fint upp till ca. 70 kmh. Det blev tyvärr lite små vibrationer i kardanstången jag tillverkade, men inte värre än att det går att balansera bort.
Vid provtillfället var det -15 grader ute, så nu fick jag första tillfället att se hur saker fungerar i kyla. Ganska snabbt blev jag utan vakuum till bromsservot och det verkar inte bättre än att vakuum-givaren inte tålde minusgrader. Nu går ju bilen att köra i alla fall, men bromsarna blir lite tungtrampade, vilket iofs. inte är något större problem på halkiga vintervägar när det ändå inte går att bromsa så hårt förrän hjulen släpper, men det måste givetvis fixas. Väntar nu på en ny givare av annat märke.
Andra småproblem som dök upp var att trågpackningen till växellådan läcker lite och samma sak med en koppling till den elektriska hydraulpumpen. Ett annat problem som jag borde upptäckt i garaget var att när jag drar handbromsen så tar den i hastighetsgivaren som läser av kardanstångens varvtal. Inget stort problem att flytta denna någon cm, men innebär en del pyssel.
Har nu också hunnit testa kupévärmen. I värmepaketet har jag 3 st PTC-element installerade och vid provtillfället var bara två inkopplade. Dessa två element drar tillsammans ca. 2500W, detta räcker precis för att just hålla värmen. Skall bilen värmas upp från kall så kommer alla tre att behövas, vilket kommer att dra ca. 4500W. Bilens räckvidd kapas alltså med ungefär en tredjedel när det är kallt ute, vilket är ungefär vad jag räknat med, men det återstår att se rent praktiskt framöver. Skall bli mycket intressant att testa bilen senare i vinter när det blir riktiga köldknäppar nedåt -30.
Kardanstång tillverkas
Nu är den nya powerglide växellådan på plats i bilen. Har tillverkat ett stag till växelspaken, vilket innebar en hel del pyssel eftersom det var trångt. Har nu börjat tillveka en ny kardanstång mellan det mycket grova Cheva 1350 knutkorset fram och Fordens orginal bak. Det blir en hel kardanstång utan stödlager eftersom den blir ganska kort, inte ens 80 centimeter.
På bild ligger den nya halvfärdiga kardanstången bredvid den gamla kortade som tidigare satt i bilen.
Powerglide möter Kostov K11
Nu sitter Powerglide-lådan ihop med motorn. Lite bilder på "processen"..
Det kändes lite vågat att sätta tigersågen i sprängkåpan på en nyinköpt växellåda, men det behövdes för att få ihop det på ett bra sätt så att det passar i bilen. Jag blev lite förvånad hur lätt det var att såga bort kåpan, fantastiskt att de håller egentligen, materialet är tunt bara sådär 3mm aluminium.
Utan sprängkåpan ser man verkligen hur liten och nätt en Powerglide är, trots att den kan hantera mycket grova motorer i väldigt stora bilar. Här syns också navet och axeln som eliminerar momentomvandlaren. Jag fick Coan Racing som jag köpte lådan ifrån att borra och gänga en tryckport i lådans hydraulpump. Rakt nedanför ingående pumpaxel sitter porten, på bild sitter en gängplugg i hålet där jag kommer att montera ett rör som går till min elektriska pump.
Här hade jag påbörjat min nya mindre sprängkåpa.
Motor och växellåda ihopmonterat och på väg in i bilen.
Jag passade också på att göra en bättre koppling mellan elmotorn och bilens 12V generator som förser det normala 12V-systemet med ström. På denna koppling svetsade jag även dit förhöjningar som kraftelektronikens induktiva varvtalssensor känner av. Känns betydligt mer robust än min tidigare lösning med bara två bultskallar som givaren läste av.
Nedan en bild på min externa pump som förser växellådan med hydraultryck även när elmotorn står still. Det är denna jag har att tacka för att jag kunde köra in bilen i garaget när den förra växellådans hydraulpump hvererade.
När tändningen är på och bilen står still så går pumpen och möjliggör att växellådan har hydraultryck så att den kan lägga i en växel. När man börjar gasa så rör sig bilen direkt och när motorn driver bilen så drivs även växellådans interna hydraulpump, när denna pump fått upp trycket till sådär 4 bar så slår elpumpen av och saktar man ned och stannar så går elpumpen igång igen så fort trycket går under 4 bar.
Ny växellåda
Har haft en viss paus i elbilsbygget, men nu drar jag igång igen. Jag gav alltså upp Fords C3 automatlåda och beställde en nybyggd Powerglide med manuellt ventilhus och en sk. "direct coupler" eller "converter eliminator kit" som eliminerar momentomvandlaren. Har nyss fått hem prylarna från Coan Racing i USA.
Växellådan som den levererades. Den är ihopbyggd med nya delar och skall klara en bigblock V8 på sisådär 600 hästar vilket med mycket god marginal blir fullständigt skottsäkert i mitt fall. Den väger inte heller mer än den tidigare växellådan. På själva växellådshuset hittade jag en datumstämpel, ursprungligen gjöts huset 1967, alltså i grunden lika gammal som mig och har troligen suttit i något "slagskepp" till jänkare när den var ny. Men som sagt, den är sas. "nybyggd" med nya delar inuti där alla delar sas. är av tävlingskvalité.
En bild på axeln som erfätter convertern, fyller precis samma funktion som den jag tillverkade själv till C3-lådan, men denna är gjord med splines för navet och med bättre precision än mitt hemmabygge.
Resonemang
Hur har jag då resonerat när jag valde en 2-stegs automatlåda som växlas manuellt? Jag hann testköra bilen en del med C3 lådorna och jag insåg att ettans växel är tämligen onödig pga. elmotorns enorma vridmoment på låga varv. Ford C3 lådan hade utväxlingarna 2,46 1,46 och 1:1. Powerglide-lådans två utväxlingar är 1,82:1 och 1:1, ettan blir då en utväxling ungefär mitt emellan ettan och tvåan på C3-lådan vilket nog blir mer lagom. Detta gör att bilens slutväxel och chassie aldrig behöver känna på så stora vridmoment med den nya lådan. Att jag överhuvudtaget vill ha en automatlåda har jag resonerat kring tidigare och det har främst att göra med två saker, likströmsmotorn ger inte någon motorbroms att tala om och automatlådans parkeringsläge. Att ha svag motorbroms känns tämligen naturligt med automatlåda och med P-läget behöver inte handbromsen användas vid parkering. Det går ju inte att parkera i växel med en elmotor, bilen rullar gladeligen iväg då..
Lågväxeln blir lagom för stadstrafik 0-70 kmh och högväxeln för landsväg ca. 50 kmh och uppåt. Att då behöva växla automatlådan manuellt känns inte betungande, det manuella ventilhuset gör då att jag slipper försöka justera in växlingarna så att det passar elmotorn, något jag hade vissa problem att få till bra med C3-lådan. En elmotor trivs och går billigast på ganska höga varvtal, till skillnad från en förbränningsmotor.
Med växellådan kom också en medbringare, sk. "slip yoke" som är gjord för Chevrolet 1350 knutkors, vilket i sammanhanget är löjligt kraftiga saker, nästan lastbilsdimensioner. Har för detta beställt ett knutkors och en medbringare avsedd att svetsas i ett nytt kardanrör, detta rör kommer sedan att passas ihop med bakre delen av bilens orginal kardanstång. Alltså en stor Cheva-knut fram och Fordens orginal bak. Jag kommer troligen att skippa stödlagret och ha en hel stång, detta eftersom kardanstången inte blir så lång och att motor och slutväxel ligger i tämligen rak linje med varandra.
Nu börjar alltså åter ett jobb med att tillverka en adapter mellan motor och växellåda och dessutom tillverka en ny kardanstång. Även en del pyssel med att anpassa växlingsmekanismen till växelspaken, backljuskontakt osv..
Lite sifferexercis
Man kan givetvis räkna lite på det hela..
Vid mina testkörningar har jag sett att mina batterier som mest klarar ca. 700 ampere innan spänningsfallet blir så stort att effekten begränsas. Vid 700A så sjunker spänningen till ca. 200V jämt, det innebär att kraftelektroniken inte kan ta ut mer än ungefär 140 kW från batterierna (ut från motorn blir det givetvis mindre). Vid 700A så ger elmotorn som bäst ungefär 300 Nm vridmoment (uppskattat utifrån tillverkarens data-diagram) upp till ca. 3000 RPM, sedan sjunker vridmomentet med stigande varvtal eftersom batterierna då inte kan leverera större effekt (kW eller hästkrafter är en produkt av vridmoment och varvtal). Detta innebär då ca. 540 Nm ut från växellådan till kardanaxeln med powerglidelådans lågväxel (300x1,82).
Hur ser då detta ut i jämförelse med Ford Granadans orginalprylar? En normal manuell 4-växlad låda brukar ha en utväxling på ettans växel mellan 3,4 till 3,8:1 och en normal 2-liters bensinmotor från 70-talet ett vridmoment kring 160 Nm. Detta innebär att orginal med 4-cylindrig motor så ser Granadornas kardanaxel ett maximalt vridmoment mellan 540-600 Nm. Med de större V6 motorerna som ger ca. 200 Nm så blir siffran 680-760 Nm. Det maximala vridmomentet ut på bakhjulen blir alltså ungefär detsamma med elmotorn och powerglide-lådan som med bilens ursprungliga 2L-motor och manuella växellåda, även om motoreffekten är lite högre än den raka fyran på 2L.
Låter det slött? Betänk då att detta ändå är tillräckligt för att få bakdäcken att skrika "bloody murder". Elmotorn ger å andra sidan detta vridmoment redan från noll upp till sådär 3000 RPM, vilket i hastighet innebär ungefär 0-50 kmh. Accelerationsmässigt 0-100 blir bilen betydligt kvickare än orginal, men ju högre hastighet desto mer likt en normal V6-motor eftersom batterierna sätter en gräns beträffande maximal kW-effekt som är jämförbar med Granadornas V6 motorer.
|
Displaying entries 1-6 of 65 |
Nästa sida »
