Växellådehaveri
Det verkar inte som om det är meningen att bilen skulle bli färdig innan vintern..
Jag var närmast timmar ifrån att kontakta SFRO för inspektion av bilen, skulle bara provköra och finjustera växlingarna på den nyligt installerade och renoverade automatlådan. Nu har växellådans interna hydraulpump lagt av, den för oväsen och ger inget tryck alls, något inuti växellådan har gått sönder. Den går visserligen att köra försiktigt eftersom min externa elpump ger tillräckligt tryck för det, men det funkar illa, slirar och framförallt hörs ett skarpt tickande ljud inifrån växellådan som följer motorvarvet. Så var det med det, motgångarna radar upp sig.
Jag har visserligen kvar den förra utslitna lådan och skulle troligen kunna skruva ihop en fungerande enhet av de två, men just nu känns det som att jag har gett upp tanken på Fords C3-låda. Det får nog bli en två-stegad Powerglide med manuellt växelhus och sk. "direct drive" utan momentomvandlare. Ettans växel på den tre-stegade lådan har ändå känts närmast löjlig pga. elmotorns vridmoment direkt från stillastående. Växellådan jag tänker mig finns att köpa färdigbyggda av tex. TCI Auto och används ofta inom circle track racing bakom hårt trimmade V8:or. TCI Auto kallar dem för Circlematic. Frågan är snarast om jag är beredd att punga ut vad det kostar för en fädigbyggd eller om jag skall köpa delarna som behövs för att bygga om en begagnad. I valet med den färdigbyggda så måste jag ändå kontruera en adapter mellan motorn och växellåda, troligen också modifiera sprängkåpan. Det är dock en växellåda som tål i stort sett vad som helst. Bilen lär i vilket fall som helst inte bli färdig på ett bra tag nu.
Det finns också två firmor i USA som bygger Powerglide-lådor för elbilar på precis det sätt jag tänkt mig, Kansas EV och EV West, men jag tycker priset avskräcker i dessa fall. Det är dock frestande med prylar som är helt "bolt on", men min plånbok säger nog nej. Troligen bygger jag ihop något liknande själv, betydligt billigare, särskilt komplicerat är det inte, men det kommer att ta tid att hitta alla delar och få hem dem. Bara att hitta en Powerglide till rätt pris och skick, kan ta en hel del tid.
Ny batteri-övervakning
Har nu monterat in instrumentet E-Xpert Pro från TBS-Electronics för batteriövervakning. Den har ersatt den förra tankmätaren, monterad i samma 52mm hål. Tyvärr smälter denna inte in lika bra som tankmätaren från Speedhut, men FGDP:n som skulle driva tankmätaren funkade helt enkelt inte.
Ovan hur instrumenthuset ser ut bakifrån.
Den här mätaren har en uppsjö olika funktioner, förutom att bara visa hur mycket energi som finns kvar i batteripacken. Den visar volt, momentant ampere-uttag, laddningsnivå, har olika larmfunktioner, kan driva externa reläer för att slå av och på saker utifrån olika inställbara parametrar och har olika historikfunktioner. Den har dessutom en del utbyggnadsmöjligheter genom en nätverksport på baksidan.
Hittills har jag inte hunnit sätta mig in i allt, mest bara kunnat konstatera att den verkar funka som den skall. Har gjort några korta provkörningar för att dels se att mätaren funkar och prova den nya växellådan. Växellådan funkar, nu är transmissionsljuden borta och bilen går tyst, en del vibrationer är också borta. Uppenbarligen var den gamla lådan mycket sliten. Än har jag dock inte justerat in växlingarna helt, det är lite lurigt att få det där helt rätt. Men nu med den nya mätaren där jag kan se ampereuttag så har jag lite mer att gå på när jag justerar in lämpliga växlingsvarvtal. Lådan verkar dock vara lite känslig för relationen mellan valuumodulatorn och kick-down reglaget och tyvärr hittar jag ingen vettig dokumentation på nätet, så jag måste experimentera mig fram med olika inställningar.
Bytt ut växellådan
Som jag skrev tidigare, växellådan var utsliten och behövde bytas ut. Efter ett tags letande hittade jag en renoverad automatlåda från en Ford Mustang II. En bild på den nya C3-lådan.
Ja, de där lite mindre Mustangerna från mitten av 70-talet hade samma växellåda som europeiska Ford Granada. Det som skiljer lite grann är att sprängkåpan inte passar passar till Granadans startmotor, Mustangens startmotor har bultarna lite längre isär och det spelar ju ingen roll i mitt fall. En annan sak är att Mustangen har ett annat växellådsfäste, vilket är lätt utbytbart mot Granadans, man bara byter den bakre kåpan över utgående axel.
Här sänker jag ned motor och växellåda. Eftersom elmotorns diameter är mindre än växellådans sprängkåpa och dessutom ganska kort, så går det bra utan motorlyft, man tar helt enkelt ut motorn under bilen.
Nedan en bild på skillnaden melan bakre kåpan på växellådorna. Ford Mustang till vänster och Granada till höger. Kan ju vara nyttig information för någon.
Extern pump till A-lådan
Monterade en extern pump till automatlådan så att den får åtminstone ett visst styrtryck även när elmotorn står still. Pumpen är en sk. Bosch 044, egentligen en högtrycks bensinpump. Det funkar, men tyvärr så är min växellåda ganska sliten och har ett lite för stort inre läckage, så pumpen räcker inte riktigt till. Den har dock förbättrat läget avsevärt. Utan pumpen måste elmotoern snurra ett par sekunder för att växeln skall läggas i och då läggs växeln i med ett ganska kraftigt ryck. Nu med pumpen monterad så känns det att växeln ligger i direkt, men det slirar en del första sekunden när man börjar gasa. Pumpen orkar inte hålla tillräckligt tryck med ett så stort inre läckage i lådan.
Ett par bilder.
Pumpen suger direkt från växellådans tråg och trycker in i den port där man normalt kan koppla in mätare för mätning av hudraultrycket i växellådan.
På pumpens trycksida sitter en backventil för hydraulik och en tryckbrytare som slår av pumpen när växellådans interna hydraulpump tar över.
Jag måste dock renovera lådan, eller byta ut den. Det var en chansning när jag monterade dit den, den köptes begagnad av en privatperson, så jag hade ingen aning om skicket på den, annat än att den åtminstone fungerade, vilket den gör. Den har som sagt ett ganska stort inre läckage och den missar lite i växlingen till 3:an, sk. "over-shoot" så att motorn rusar lite vid växlingen. Den har också en del transmissionsljud, särskilt på ettans växel.
Varm o gott skall det bli
Har nu provkört kupévärmen i bilen. Styrningen av de tre PTC elementen sköts av en liten PWM-modul baserad på en 555-krets som kontrollerar ett kraftigt solid state relä på 20A/600V. Allt verkar fungera.
Den där lilla PWM-modulen skall byggas in vid bilens normala värmereglage så att jag får en ratt att vrida på för att steglöst reglera värmen.
Solid state relät har jag monterat i en liten vattentät apparatlåda av gjuten aluminium ovanpå själva fläktpaketet. På det viset får lådan lite extra kylning av det kalla fläkthuset som drar kall luft utifrån.
När jag provkörde det hela så tyckte jag att fläkten blåste för lite, nästan lika lika lite som när jag köpte bilen och körde hem den. De som följt den här bloggen kanske kommer ihåg att jag tidigare fräschade upp fläktmotorn och det hörs att trum-fläkten snurrar som den skall på full fart, men ändå blåste det ganska klent inne i bilen. Jag fick tanken - Snurrar fläkten verkligen åt rätt håll? Fläkthuset är ju byggt för en bestämd rotationsriktining på fläkttrumman. - Jag har inte rört kablarna till den, de är Ford original från 1977. Tog lös fläkten och kontrollerade, jovisst snurrar den åt fel håll, tro tjutton att det blåser lite trots att fläkten dånar som en orkan. Kapade kablarna och lödde ihop dem polvänt, jag ville inte förstöra orginalkontakten eller riva upp bilens orginal kabelhärva. Satte tillbaks fläkten och provade igen. Jisses vilken skillnad, nu blåser det storm inne i bilen med fläkten på fullt. Jag kan inte undgå att fundera hur många år bilen gått med en fläkt som snurrat åt fel håll, att döma av bilens orörda kabelstammar så verkar det som om detta fel begåtts redan på fabriken 1977.
Nu när det funkade som det skulle passade jag på att mäta upp hur mycket ström värmeelemnten tar. Visserligen blir det lite felvisande i garaget där det var 17 grader vid mättillfället. PTC-element suger fler ampere ju mer man kyler dem med kall luft från fläkten. Nåja, lite siffror blev det i alla fall. I apparatlådan med SSR relät så har jag dessutom satt en tre-läges omkopplare, där jag kan välja hur många element jag vill ha inkopplat. Nedan följer strömförbukningen vid de olika lägena och vid olika fläkthastighet. Vid testet så hade jag 254 volt i batteripacken.
Ett element:
Fläkt Ampere Watt
1 3,4A 830W
2 4,2A 1070W
3 4,8A 1220W
Två element:
1 6,3A 1600W
2 7,5A 1900W
3 8,4A 2130W
Tre element:
1 9,4A 2390W
2 11,5A 2920W
3 12,7A 3220W
Drar jag ned effekt-reglaget till noll så blir det bara några hundradels ampere. Har också provat att ge ström till ett PTC-element liggandes på en träskiva, alltså ingen fläkt som kyler det. Det blev så varmt att träplankan började lukta varmt, men inte så varmt att det blev brännmärken i träet eller att elemtets isolerande hölje smälte (det tål nog många gånger mer än elementet kan ge). I detta sas. överhettade läge drog elementet på 1700W bara 0,2A, alltså ca 50W. Det är alltså ingen större fara på taket om elementen får full effekt utan att fläkten går, så länge allt runt omkring dem är temperatur tåligt, vilket allting är i mitt värmepaket. Men jag skall nog ändock ordna en funktion så att fläkten åtminstone går på lågfart så fort värmen slås på.
Som sagt, vid kallare luft än mina 17 grader i garaget så kommer elementen att ge en högre effekt, skulle tro drygt 4000W med alla tre inkopplade i vintertemperaturer. Redan med två så upplevde jag att värmen kändes helt okej, skulle tro att det tredje endast behövs vid extrem kyla. Detta innebär också att med värmen på full effekt så blir aktionsradien i landvägsfart kapad med ungefär en tredjedel, dock lär man inte behöva drygt 4000W konstant, bara en kortare period för uppvärmining.
Nya mätare
Har nu installerat den modifierade instrumentpanelen, som visserligen måste byggas om igen eftersom "Fuel Gauge Drivern" inte fungerade. Istället för tankmätaren blir det en annan multifunktionsmätare, som dessutom har en lång räcka andra funktioner än att bara visa tillgänglig energimängd i batterierna. Mätaren jag beställt heter E-Xpert pro och är en lite mer avancerad batteriövervakning. De olika tillbehören och utbyggnadsmöjligheterna är många vilket sidan om Accessory kits visar. Synd jag inte kände till den där mätaren redan i planeringsstadiet.. Tyvärr kommer den inte att smälta in riktigt lika bara designmässigt.
Några bilder.
I bilden ovan saknas fortfarande två röda lysdioder för controllerns varningsfunktion, de sitter idag upptill både längst ut till höger och vänster.
« Previous page |
Displaying entries 7-12 of 65 |
Nästa sida »
