steelneck.eu

Vad har vanliga fabriksbyggda elbilar för växellåda ?

Oftast har de inga växlar, men givetvis har de en kraftöverföring med en viss utväxling. Jag är inte särskilt insatt i vad de har för lösningar, jag vill dock komma ihåg att Tesla har två motorer, en fram och en bak där de kan variera motorerna vridmoment så att det går att bestämma om bilen skall vara under eller överstyrd. Superbilen Rimac Concept One har också en liknande lösning, finns en rätt häftig video där de demonstrerar detta.

http://www.rimac-automobili.com

Mitt hembygge kan inte på något sätt jämföras med detta. Först å framst genom att jag valt en likströmsmotor, vilka är tämligen lågvarviga men sisådär 5 gånger billigare. Bilfabrikanterna använder uteslutande växelströmsmotorer, vilka kontrueras för ett betydligt högre varvtal och med växelström får man också generativ bromsning som kan ladda tillbaks lite ström i batterierna, men så värst stor vinst ligger det inte i det, bara sådär 10-20%. Växelströmsmotorer är också effektivare, men å andra sidan så är likströmscontrollers effektivare än motsvarande styrning för växelström, så på den punkten är de närmast likvärdiga. Den stora poängen med växelströmsmotorer och generativ bromsning handlar om varvtalsområdet, körkänsla pga. bromsfunktionen och att växelströmsmotorer är underhållsfria. I likstömmare behöver man byta kol efter sådär 4000 mil eller så.

Min Kostov K11 har ett maxvarv på 5500RPM och ger ett vridmoment vid 500A som är jämförbart med en V6:a eller en mindre småtrött V8:a. Alltså måste jag ha växlar, annars skulle det vara som att starta på högsta växeln med en V6:a eller annan jämförbar motor. Jag har inte provat någon fullgas-acceleration upp till 100 än, har inte justerat in växlingarna på den nya lådan än och vill inte riskera att bränna upp lamellerna, men allt hittills indikerar ungefär 0-100 på sådär 7-8 sek. Jag har provat att mata den med 700A, men mina batterier gav då ett så stort spänningsfall att jag rent effektmässigt inte vinner något på det, spänningen sjönk från 253V till 201V, alltså 140kW in i motorn (201V x 700A). Ut är det givetvis mindre eftersom motorns effektivitet sjunker ganska dramatiskt vid så höga strömstyrkor, skulle tro nånstans kring 110kW ut. Det är alltså batterierna som sätter gränsen i min bil, vilket var vad jag hade beräknat, jag valde batterier som skulle funka bra i rejäl kyla, inte sådana som presterar bäst under idealiska förhållanden.

Motoreffekten är ungefär jämförbar med normala Granador med största motoralternativet, dock blir accelerationen något bättre pga. likströmsmotorns karaktär med en helt plan vridmomentkurva från noll upp till ca. 4000RPM. En förbränningsmotor ger ju bara sitt maximala vrid under ett ganska smalt varvtalsområde. På ettan och tvåans växel känns den rejält pigg, mycket då för att elmotorn svarar omedelbart och inte först behöver komma upp på varv som en bensinmotor.

Det här med att välja elmotor är något det tar en stund att förstå initialt. Det är inte i första hand motorn som bestämmer vilken max-effekt man får ut. Redan en ganska liten elmotor kan mycket väl ge över 200Hk under en kort stund innan den överhettas. Det som sätter gränsen är batterierna och motorstyrningen. Motorn väljer man utifrån den nominella effekten, alltså vad den klarar under kontinuerlig drift utan att gå varm. Min K11 fixar 40kW och ca 200A nominellt och detta räcker för landsvägsfart med en mindre släpvagn bakom. Rent max-effektmässigt hade jag kunnat välja den betydligt mindre och billigare K9:an, men den hade ofelbart gått varm vid landsvägsfart och maxlast. Men ju större likströmsmotor man väljer, desto lägre varvtal klarar de, dock med högre vridmoment, vilket då kräver andra utväxlingar för samma resultat ut från paketet motor/växellåda, med skillnaden att den större fixar det under betydligt längre tid.