Oväntade bekymmer
Somliga av mina läsare kanske undrar - Blir han aldrig färdig med bilen? - Andra tycker det har gått oerhört fort att både delvis renovera en gammal bil och dessutom konvertera den till elbil.
När jag drog igång projektet Januari 2014, så hade jag som mål att få bilen färdig till sommaren, alltså ungefär ett halvår. Delvis har jag väl lyckats med det, bilen var ju körbar den 13:e Juni. Men nu i mitten av Augusti står den fortfarande i garaget, visserligen körbar men inte färdig. Har nyttjat hela min semester till att närmast bo i garaget, så såg inte min planering ut. Vad hände? Jag skall nu berätta lite om de problem jag stött på och som tagit och fortfarande tar tid, allt från långa leveranstider av prylar, saker som inte funkar, till mystiska fel osv..
Visst, i ett sånt här projekt får man räkna med att mycket tid går åt till att lösa olika problem, klura på enskilada konstruktionslösningar, söka information, leta prylar osv.. Dessutom har väl livet i sig kommit med saker som tagit tid, som att mitt hustak hade börjat läcka och krävde omedelbar åtgärd, förutom alla vardagens bestyr. Det jag kommer att beskriva nu är snarare sådant som stått utanför min kontroll.
Kortfattat:
- Kupevärmen
- Isolatonsproblem i motorkontrollern
- Problem med vakuumpumpen
- Energimätaren
Det här blir mycket läsning för den som är intresserad, därför får intresserade klicka sig vidare nedan.
Läs mer
Första fulla uppladdningen.
Nu har hela min batteripack fått sin första fulla uppladdning. Jag hade ju botten balanserat den och precis som väntat har packen då obalans i sin absoluta topp, där de svagaste cellerna blivit fulla först. Under nästan hela uppladdningen hade cellerna en spänning som varierade mindre än en hundradels volt från varandra. I slutet av laddningen drog tre celler iväg och ville upp över 4 volt, de var fulla medan resten somlåg kring 3.55 inte var det. Efter att batteripacken fåt vila några timmar så landade de där tre svaga cellerna på 3,8V och resten av packen kring 3.4V Här har jag ett val att göra, antingen byta ut dessa tre celler som har en lägre kapacitet än de andra, eller ställa in min laddare att sluta tidigare.
När laddningen avslutades hade min Elcon laddare dragit 32 kWh, detta kan inte innebära annat än att min batteripack har en större kapacitet än uppgivna 100Ah, kanske uppåt 115Ah, att då ställa in laddaren att sluta tidigare gör ju inte att jag förlorat något. Jag hade förvätat mig 100Ah/250V=25kW och att kunna utnyttja 80Ah alltså 20kWh. Troligen får jag ut över 20kWh även om jag ställer in laddaren att bryta redan vid sådär 270V istället för 277 och vid denna spänning hade inte de där tre börjat sticka iväg.
Nya mätare
Har nu fått hem mätarna jag beställt från Speedhut.
Orginal instrumentpanel skall nu byggas om så att mätarna ovan går in. Hastighetsmätaren som är elektronisk med givare som läser av kardanaxeln har både blinkers och heljuslampor. Varvräknaren kommed att dubblera som både varv och amperemätare, där jag väljer vilket med en enkel omkopplare. Som amperemätare kommer den att visa x100 ampere istället för varvräknarens normala x1000 RPM. Tankmätaren kommer att funka som en vanlig tankmätare men istället indikera tillgänglig energimängd i batterierna, detta geom Fuel Gauge Driver Plus som läser av amperetimmar in och ut från batteripacken.
I övrigt så har jag nu bottenbalanserat alla battericeller, balanserade dem till 2,75V med ett par hundradels volt marginal. Det märktes tydligt att cellerna formligen störtdyker i spänning så fort man kommer under 2,8V, så 2,75V verkade lämpligt att balansera vid. Hela batteripacken hade i detta läge en spänning på 215 volt och detta är nu en spänning som aldrig får underskridas vid körning med bilen. Jag kommer att ställa in motorcontrollern att aldrig tillåta en spänning under detta, med viss marginal, troligen ställer jag den till 220V. Soliton controllern har dock två inställningar för minsta packspänning, den ena för celler i vila och den andra vid acceleration, med en viss skala däremellan. 220V är minsta obelastade spänning. Tillfälligt vid acceleration kan man dock tillåta en lägre spänning, kring 2 volt jämt, detta särskilt vid kyla.
Bilen står nu och skall för första gången laddas upp fullt. Det märktes tydligt när jag kopplade in laddaren hur lite enrgi det finns kvar i litiimbatterier när spänningen börjat sjunka, på bara 6-7 minuter så hade min lilla laddare på bara 1500W tagit upp spänningen från 215V till 225V.
Update 1. Efter tre timmar var spänningen uppe på 254V och laddaren hade tagit 4,2kWh. Vid denna nivå låg alla cellern på 2,50V utom en enda av dem som var uppe på 2,57V, detta är troligen min svaga cell.
Update 2. Efter ungefär 6 timmar hade alla andra celler kommit ikapp, nu låg exakt alla celler på 3,31V. Alltså alla celler inom mindre än en hundradels volt! Jag börjar misstänka att jag har haft tur när jag köpte dem..
Balansera batterier
Har nu börjat med att bottenbalansera mitt batteripack. Meningen är alla celler skall ha samma laddningstillstånd när batteripacken börjar bli tom. Att mäta spänning mellan sådär 20 och 80% laddning är närmast meningslöst, det skiljer bara ungefär 0,1 - 0,2 volt mellan de laddningstillstånden, medan spänningen fort sticker iväg under eller över. De flesta idag har ju erfarenhet hur laddningsbara prylar nästan tvärdör när batteriet börjar ta slut.
Läs mer
Reläfördröjning
Har nu fixat problemet jag hade med vackuumpumpen till bromsservot, så ännu en punkt i min ToDo-lista är avbockad. Pumpen slog konstant på och av, ett evigt tick, tock.. Min tanke var från början att lösa det genom att lägga till en extra vakuumbehållare, men jag kom upp med en bättre lösning efter lite klurande. Granadan behöver ingen extra vakuum-volym, bromsservot är ju redan som en halv skurhink och orginal klarar den flera inbromsningar med avlsagen bensinmotor, och vakuumpumpen från en Volvo V70 jag har klarar med mycket god marginal att hålla tillräckligt undertryck hur mycket man än pumpar på bromspedalen.
När jag undersökte mitt problem lite närmare så kunde jag konstatera vad det berodde på. Tre saker som samverkade. Ett, min vakuumbrytare är mycket exakt och slår på och av väldigt exakt vid samma undertryck. Två, gummislangarna mellan pump och bromsservo kan givetvis flexa lite grann, det är ju inte precis några hydraulslangar. Tre, inuti vakuumpumpen finns en backventil och denna har en liten reaktionstid så en liten volym hinner smita ut bakvägen innan den sluter tätt. Detta kunde jag känna genom att bara hålla ett finger för en avskruvad slang, det sög ordentligt och när brytaren slog av pumpen kunde jag känna att undertrycket minskade en aning under bråkdelen av en sekund innan brytaren slog på pumpen igen. Ett sätt att komma runt detta var om min brytare inte var så exakt, alltså om jag kunde lägga till en viss hysteres. Brytaren styr ju ett relä, så elektriskt skulle ju detta kunna åstadkommas genom att låta pumpen gå sådär 1s efter att brytaren slagit av.
Jag kom upp med följande lilla krets:
Den funkar som så att strömmen som går in genom dioden laddar upp kondensatorn samtidigt som transistorn aktiveras och börjar leda ström till reläspolen. När styrströmmen slås av så börjar kondensatorn ladda ur sig genom motståndet (en trimpot så att det blir justerbart) och detta tar en stund, under denna stund så fortsätter transistorn att leda och reläet fortsätter att ge ström. Jag valde komponeneter så att jag skulle kunna justera från 0 till ett par sekunder.
Lödde ihop det hela på en liten experimentplatta i en storlek som går in i höljet på ett vanligt bilrelä.
Provade mot reläet och det funkade. Tog då ett dubbelrelä jag hade liggande, rensade ur det ena reläet och ersatte detta med min fördröjningskrets.
Monterade i bilen, justerade tiden till knappt en sekund och vakuumbrytaren till lämpligt värde och nu funkar vakuumpumpen klockrent. Update. Nästan en sekund visade sig vara i mesta laget, skillnaden mellan max o min blir lite för mycket, man känner en viss variation i hur mycket pedaltryck som krävs. Under en halv sekund räcker gott (lite svårt att mäta exakt utan instrument).
I övrigt håller jag på med en extern pump till växellådan och släpvagnskontakten är nu också inkopplad. En brytare i bakersta batterilådan är nu också monterad.
Nästan färdigt där bak
Har nu gjort nästan färdigt i bagaget. Byggt lock över batterilådorna, som också fyller funktionen att hålla batterierna på plats. Har fortfarande kvar att montera en brytare i locket för den bakre lådan som bryter batterikretsen.
« Previous page |
Displaying entries 13-18 of 65 |
Nästa sida »
