Problem
Oväntade bekymmer
Somliga av mina läsare kanske undrar - Blir han aldrig färdig med bilen? - Andra tycker det har gått oerhört fort att både delvis renovera en gammal bil och dessutom konvertera den till elbil.
När jag drog igång projektet Januari 2014, så hade jag som mål att få bilen färdig till sommaren, alltså ungefär ett halvår. Delvis har jag väl lyckats med det, bilen var ju körbar den 13:e Juni. Men nu i mitten av Augusti står den fortfarande i garaget, visserligen körbar men inte färdig. Har nyttjat hela min semester till att närmast bo i garaget, så såg inte min planering ut. Vad hände? Jag skall nu berätta lite om de problem jag stött på och som tagit och fortfarande tar tid, allt från långa leveranstider av prylar, saker som inte funkar, till mystiska fel osv..
Visst, i ett sånt här projekt får man räkna med att mycket tid går åt till att lösa olika problem, klura på enskilada konstruktionslösningar, söka information, leta prylar osv.. Dessutom har väl livet i sig kommit med saker som tagit tid, som att mitt hustak hade börjat läcka och krävde omedelbar åtgärd, förutom alla vardagens bestyr. Det jag kommer att beskriva nu är snarare sådant som stått utanför min kontroll.
Kortfattat:
- Kupevärmen
- Isolatonsproblem i motorkontrollern
- Problem med vakuumpumpen
- Energimätaren
Det här blir mycket läsning för den som är intresserad, därför får intresserade klicka sig vidare nedan.
Kupevärmen
Något färdigt att bara köpa för att få kupévärme i en bil som konverterats till eldrift, det finns inte och något färdigt att styra strömmen till värmeelementen finns inte heller. Det är ju 250V likström det handlar om, inte växelström och detta komplicerar saker o ting.
Jag tänkte mig att driva värmeelementen med ett Solid-State Relä kört av en 12V PWM-modul i byggsats som man får löda ihop själv. Detta skulle ge mig steglöst justerbar värmeeffekt, precis som bilens gamla värmereglage. Men det var inte så lätt att hitta en SSR på tillräckligt många ampere, men till slut fann jag ett, tyvärr till ett rätt häftigt pris, men något billigare hittade jag inte. Beställde dessa prylar och en massa annat. Fick hem sakerna men inte det där relät, lågg en lapp i lådan, 78 dagars leveranstid! Beslöt då att istället bygga upp samma funktion med IGBT transistorer, men kunskap fattades. Ödslade väldigt mycket tid på att sätta mig in i det där och när jag ansåg att jag skulle få ihop det så beställdes dessa komponenter. Till ett pris som bara var en tiondel av det där dyra relät. Jag avbeställde dock inte det där relät, för jag förstod jag var ute på väldigt djupt vatten här, konstruera elektronik från grunden, etsa kretskort osv..
Tiden gick och jag jobbade med annat som jag tyckte jag behövde få färdigt först, förutom att läsa på och studera elektronik på nätet. Under resans gång så tillstötte andra problem, de jag berättar mer om nedan. På grund av detta så gick tiden så långt att de där 78 dagarna gick och solid state relät levererades. Provade koppla ihop det på arbetsbänken med PWM modulen som jag justerat ned till ca. 3Hz, funkade klockrent, min initiala tanke var rätt. Jag ödsade dock väldigt mycket tid på att skaffa information för lösningen med IGBT:er. Visst, det är ju kanske inte bortkastad tid, jag har ju skaffat mig ett bra stycke mer kunnande inom elektronik. Men det är furbluffande hur mycket tid sån här research kan ta.
Isolationsfel i controllern
Straks efter att jag fått bilen körbar i Juni så skulle jag montera in krocksensorn bak i bilen, motorcontrollern var avslagen, det fanns inte ens något 12V batteri i bilen, så controllerns inbyggda kontaktorer var defenitivt avslagna. Dessutom hade jag brutit sevicebrytaren bak i bilen. När jag då pillade bland kablarna bak i bilen så fick jag en stöt och blev tämligen rädd, det kom som chock och verkade närmast som trolleri. Hur i hela.. kunde detta ens vara möjligt? Tog fram minmultimeter och började mäta. Mellan plus och minus på batterikablarna som går till den då avlagna servicebrytaren längst bak i bilen, alltså så långt ifrån controllern man kan komma med en serie av 39 celler på var sida mellan controllern och brytpunkten, så fick jag noll volt, precis som förväntat. Men mellan någon av dessa batteripoler och bilens chassie fick jag 122 Volt!
Obegripligt tänkte jag först. Men det var bara att tänka logiskt, kretsen kunde bara se ut på ett sätt, genom halva battaripacken, genom controllern och till bilens chassie och där tillbaks till min mätare. Alltså, controllern var inte alls isolerad på det vis som tillverkaren Evnetics uppger. Fabrikationsfel? Kanske inte. Företaget Rebbl i Holland som jag köpt controllern ifrån säger att de modifierar controllern för att minska radiostörningar från den. Kopplade då ett motstånd mellan testsladdarna till mitt instrument, nu kunde jag mäta upp en spänning som sakta minskade allt eftersom motståndet uppenbarligen laddade ur spänningen. Väntade jag en stund och kopplade in igen, så var åter spänningen uppe på 122V och sjönk sakta. Detta kan bara betyda en sak, i controllern måste det finnas kondensatorer som är kopplade mot bilens chassie och kontakten mellan dessa tractinspänningsatta kondingar och chassie bryts inte av controllerns inbyggda kontaktorer. Detta är inte god design! I synnerhet inte vid dessa spänningar och en strömstyrka som gjorde rejält ont, detta är rent ut sagt farligt.
Efter kontakt med både Evnetics och Rebbl som modifierat kontrollern kunde jag sluta mig till att detta fel måste vara introducerat av Rebbl genom någon form av kondensatorer och bleedmotstånd. Varken Evnetics eller Rebbl vill ge några närmare detaljer. Rebbl hävdar företagshemligheter och Evnetics har gett dem ensamrätt att sälja controllern i europa med EMC papper, troligen också kontraktsbundet så att Evnetics inte får yttra sig om Rebbls modifieringar för att inte störa Rebbls monopol. Jag ville få dem att beskriva detaljerat hur jag skulle gå till väga för att sas. bota problemet, men på den punkten var det tvärstopp. Jag kunde dock få Rebbl att ta tillbaks controllern och skicka mig en omodiefierad controller som kom direkt från Evnetics i USA. Detta gick jag med på.
Monterade den nya controllern när jag väl fick hem den. Problemet borta. Visserligen är inte den ej modifierade controllern heller 100% isolerad, vilket kan vara mycket svårt att åstadkomma vid 250V likström. Redan kablar som ligger bredvid varandra, vilket de bör göra för att minska störningar, kan ge upphov till små kapacitancer. Nåja, med den omodifierade controllern så är läckaget knappt mätbart och det går inte att få något stöt, ens med med blöta fingrar. Min multimeter hinner inte ens mäta upp någon spänning att tala om innan dess lilla strömförbrukning laddat ur kapacitansen, den lagrade energmängden är bara så liten att en 10ma lysdiod nätt o jämt synbart kan blinka till. Å vad beträffar störningar så har jag hittils inte kunna märka något, alls. Andra användare i världen som skriver på diverse hemsidor och forum har inte heller haft några som helst anmärkningar kring varken RF eller EM störningar från Soliton controllers från Evnetics.
Min syn på detta är att Rebbl troligen gjort en dålig installation när de skulle testa hos TUV och botat detta med att modifiera kontrollern med div kondensatorer och bleedmotstånd på ett sätt som fick ned störningarna i just deras installation, men då istället gjort kontrollern farlig rent elsäkerhetsmässigt, vilket TUV uppenbarligen missat.
Allt det här innebar givetvis att en massa tid gick åt, felsökning, en hel del skruvande och givetvis transporttider, förutom då att sida vid datorn och kommunicera med Rebbl, Evnetics och SFROs elbilsexpert (som jobbar på Statens provningsanstalt).
Vakuumpumpen
Bromsservot behöver ju få vakuum från någonting när det inte längre finns någon bensinmotor som ger undertryck. Idag börjar dock väldigt många bilar ha elektriska vakuumpumpar. De flesta bilar har dock bara en mindre hjälppump, men vissa har en vakuumpump som fixar hela bilens behov och då inte bara till bromsar utan också till saker som oftast har att göra med olika spjäll i kupévärmen. Volvo V70 är en sådan bil, den har en pump som är tillverkad av Hella och har modellbeteckningen UP30. Sökte reda på en sådan pump och monterade den, trodde här att saken var biff.
När jag provade pumpen första gången så slog den på och av konstant, ett evigt tick, tock, tick tock.. Min första tanke var förstås att mitt gamla bromsservo läckte, men så var inte fallet, tvärt om så är nog mitt bromsservo snarare ovanligt tätt. Här tänkte jag då att det måste bero på att min tryckbrytare kanse är lite för känslig, att små tryckstötar som pumpen orsakar i slangarna får den att slå på igen. Det är säkert en anledning, men efter närmare undersökningar så märkte jag att pumpens backventil måste vara lite sen i reaktionen, det kändes tydligt genom att bara hålla ett finger för sugslangen, när pumpen slog av så kändes att undertrycket hastigt minskade lite grann bråkdelen av en sekund. Det är väl just på grund av detta som moderna bilar med elektrisk vakuumpump har en liten extra vakuumbehållare, för att jämna ut detta.
Jag valde dock att istället lösa det elektriskt, genom att introducera en liten hysteres för tryckbrytaren, så att pumpen fortsätter att gå en bråkdel av en sekund efter att tryckbrytaren slagit av. Mitt resonemang är att den gamla Forden redan har en vakuumbehållare stor nog, jisses, den är ju som en halv skurhink och räcker till ett antal inbromsningar med vakuumpumpen avslagen, precis som när man stannar bensimotorn. Det kan dock hända att jag ändå monterar in en liten extra vakuumtank, för då behöver inte pumpen gå lika ofta. Jag behöver få köra lite med bilen för att avgöra detta. Det här var dock ett problem som tog en del tid åt research, klurande och testande, på kuppen lärde jag mig hur man på ett mycket enkelt sätt tillverkar en liten justerbar fördröjare till relän.
Energimätaren
Min tanke ända sedan projektets planeringsstadie var att använda en pryl som heter "Fuel Gauge Driver Plus" för att driva en vanlig tankmätare så att den istället visar tillgänglig energimängd i batterierna och dessutom kunna driva en varvräknare som istället visar hur många ampere som motorn för tillfället matas med. Detta sprack. Den där FGDP:n funkar helt enkelt inte, varken till bilens gamla orginal tankmätare eller till den nya som jag köpt från Speedhut.com. Det är möjligt att den där energiräknaren kanske funkar till nån obskyr modell av tankmätare, men för mig funkar det inte. Prylen skickar ut en liten pulserande spänning på kabeln som skall gå till tankmätaren och hur kontruktören någonsin tänkt att detta skall funka med normala tankmätare, beats me. En tanmätare förväntar sig ett motstånd gentemot bilens chassie (minus) som varierar med nivån i tanken, inte en spänning. Jag orkar inte ens bråka med leveratören om det här, har fått se mig om efter annat.
Hittade då en mätare som kallas E-Xpert Pro, vilket är en multifunktionsmätare som troligen är långt mer exakt än den där FGDP:n, använder en riktig shunt för amperemätning istället för induktiv givare. Den har dessutom lite extra finesser som att kunna driva externa relän som kan användas för att slå av laddare eller ge signal till controllern om "limp home mode" om batterierna går ned på låg nivå osv.. Dyr var den, men förhoppningsvis så skall den funka. Återigen så har jag fått ägna en hel det tid åt felsökning, research på nätet och nu vänta på ännu en beställd pryl.
Dessutom har jag behövt köpa ännu en gammal bil som behöver lite omvådnad och dessutom hjälpa min son en del med min gamla bil som han tagit över. Min tanke var att få elbilen någotsånär färdig innan jag köpte ännu en bil när grabben fick körkort. Jag visste ju att han skulle vilja ha lite hjälp med montering av stereo, slutsteg baslåda, montering av extraljus osv.. och jag räknade med att kanske få skruva lite i den "nya" bil jag skulle köpa. Men nu blev det tre bilar att skruva i samtidigt, fick prioritera. Först grabben, han skall ju inte behöva vänta när han just fått körkort, sedan köpte jag en Ford Probe 24V V6 årsmod -95, som låg alldelens i slutet av sin besiktningsperiod och det fanns en del små-akuta saker att fixa.
Nåja, nu är Ford Proben besiktigad och det mesta av det jag lovat hjälpa grabben med. Det kommer säkert att tillstöta några andra bekymmer jag inte räknat med i mitt elbilsprojekt, innan jag kan besikta den bilen.
Inga kommentarer