Har nu gjort nästan färdigt i bagaget. Byggt lock över batterilådorna, som också fyller funktionen att hålla batterierna på plats. Har fortfarande kvar att montera en brytare i locket för den bakre lådan som bryter batterikretsen.
Har nu monterat 12V batteriet. Placeringen blev inte där jag ursprungligen tänkt mig, men det här duger gott.
Har nu fått hem ännu ett litiumbatteri. Denna gång ett batteri på 12V/40Ah som skall ersätta det gamla blybatteriet. Detta batteri är också ett litium/yttrium/järnfosfat batteri. Det väger 8,4Kg, är bara drygt hälften så stort som blybatteriet och kommer att monteras framtill i bilen, troligen lågt monterat bredvid elmotorn.
Update. Får skippa den tänkta placeringen. På ena sidan om elmotorn är de grova strömkablarna i vägen, på andra sidan är rattstången i vägen. Har några andra alternativ att fundera på. Antingen ovanpå den stora betterilådan under huven, bakom grillen eller under vänster framskärm bakom strålkastaren. Hmm...
Måste berömma GWL-Power i Tjeckien som jag beställde ifrån. Mycket snabb leverans, det gick på en vecka trots att paketet blev uppehållet i Tyskland och klassat som farligt gods. Godstransporter inom EU verkar verkligen fungera nuförtiden, inget tull-tjorv och precis som om man hade beställt inrikes.
Under motorhuven är jag snart färdig. Det enda som fattas i bilderna nedan är en låda som kommer att innehålla styrningen för kupévärmen och en liten extra vacuumtank för bromsservot.
Som ovan kommer det alltså att se ut när bilen är "färdig" (sk. entusiastbilar blir väl aldrig färdiga..).
Baktill i bilen, vid servicebrytaren har jag nu monterat en krocksensor som bryter batterikretsen.
Bilden visar hur det ser ut sett från baksätet där normalt baksätets ryggstöd skall vara. Här finns alltså batterikretsens huvudsäkring, en kontaktor, en manuell servicebrytare och krocksensorn. I bild syns också den oranga lilla kabeln som går mellan batteripackens mitt och min batteriövervakning som baserats på Lee Harts batt bridge battery balance alarm. Jag håller dock på att göra en isolerad version, där lysdioderna byts ut mot LED-fotocell isolatorer som i sin tur ger 12V till lysdioder inne bilen istället för packspänning.
Å sådär ser det ut från bagaget (inte färdigt än).
Nedan en bild på orginal instrumentpanel.
Jag har beställt en elektronisk hastighetsmätare, en tankmätare och en varvräknare från Speedhut.com. Tyvärr verkar leveransen dröja, de beräknar 2½ vecka för tillverkning och sedan tillkommer förstås frakttid från USA. Tankmätaren blir driven av FGDPn och kommer att fungera som en vanlig tankmätare men istället indikera tillgänglig energimängd. Varvräknaren kommer att kunna alternera mellan att visa varvtal eller hur många ampere som bilen tar för tillfället, alltså en direkt korrelation till belastning/vridmoment. FGDPn har en utgång för att driva en normal varvräknare på detta vis och Soliton controllern har en utgång för varvtal. Med en enkel växlande knapp så kommer jag att kunna välja vilken funktion jag vill ha.
Har hållit på med att tillverka lock över batterilådorna, är inte färdig med det ännu. Har även städat upp lite från tidigare ägares bravader i 12V-systemet. Sånt där pillergöra tar en himla tid. Batteriladdaren är nu också inkopplad så att den själv aktiverar batterikretsen (mot sig själv, den aktiverar inte kontrollerns kontaktorer) när nätsladden kopplas in. Har även fixat en startspärr så att kontrollern inte kan aktiveras annat än i växellådans parkering och neutralläge. Backljuset är också fungerande nu (samma kontakt som startspärren).
Mitt tidigare problem med varvtalsgivaren för elmotorn löste sig lätt, det räckte med att koppla in ett motstånd mellan minus och givarens signal, kallas för "pull down resistor" i dessa sammanhang. Efter detta funkade den fint, därmed också kontrollerns varvtalsbegränsning. Har också kopplat in enheten som induktivt läser av ampere och skall driva "tankmätare" och amperemätare. Fuel Gauge Driver Plus heter den och förutom "tankmätare" så har den en funktion som kan driva en vanlig varvräknare så att denna visar ampere istället för varvtal. Jag har beställt en ny elektronisk hastighetsmätare med induktiv givare, en varvräknare och en tankmätare från Speedhut. Till varvräknaren kommer jag att ha en knapp så att jag kan växla mellan att visa vartal och ampere. I ampereläget visar den då "siffra gånger 100" istället för varvräknarens normala "siffra gånger 1000".
Min ToDo lista gällande elbilsbygget har nu också fått en mer permanent sida som jag uppdaterar allt eftersom saker blir klara eller jag kommer på nya saker att lägga till.
Vill också ge ett litet länktips till ett mycket imponerande elbilsbygge av firman Bloodshed Motors i USA. Bilen kallar de Zombie 222 och är en Ford Mustang fastback 1968, det är en elbil på ca. 750 HK. De har seriekopplat två stycken något större likströmsmotorer än den Kostov K11 jag har. Dessa två Warp 11" motorer matas av två Zilla controllers som vardera är god för 2000A, alltså totalt 4000 ampere! Till detta givetvis ett mycket högpresterande batteripack som kan leverera sådana enorma strömstyrkor. Ett helt enomt bygge.
Här kommer lite mer bilder och information. Tidigt klurade jag på hur jag skulle lösa åtkomligheten till den nedre batterilådan, eftersom controllern sitter monterad ovanpå denna. Jag löste detta genom att montera controllern på en uppfällbar stålram. Denna stålram fyller också funktionen att hålla fast batterilådans lock.
På detta vis kommer jag åt batterierna utan att behöva koppla isär någonting. I bilderna ovan syns också det aluminiumskal runt kontrollern som dels tjänar som petskydd för kontrollerns anslutningar (när ovandelen är ditskruvad) och apparatlåda för allt som inte bara är 12 volt eller mindre.
En närbild på batterikablarna i den nedre batterilådan under motorhuven.
I alla 4 batterilådor håller jag på att installera små brytare som bryter strömmen till kontaktorn bak i bilen. Syftet med detta är att bryta batterikretsen så att man aldrig kan komma i kontakt med mer än drygt 38 volt (nominellt) i varje enskild batterilåda, därmed blir det tämligen riskfritt att rota omkring med händerna batterilådorna vid service/kontroll. Observera dock att jag skrev "tämligen", man behöver givetvis fortfarande iakta normal försiktighet arbetandes med bilel pga. amperestyrkorna det handlar om. Redan ett vanligt 12V bilbatteri kan orsaka mycket elände om man t ex. har en klocka eller ringar på fingrarna som kommer i kontakt.
Hur har jag då kopplat för att åstadkomma detta. Skall försöka beskriva det. Jag börjar framifrån i bilen. Soliton controllern innehåller kontaktorer för inkommande tractionspänning. Alltså, slår man av controllern så bryts batterikretsen redan där. Det finns gott om byggen i framförallt USA där man nöjt sig med detta, krocksensorer, nödstopp och givetvis bilens tändlås är bara kopplat till controllerns 12V matningssänning, för när denna tappar 12V spänning så bryter dess inbyggda kontaktorer kretsen till traction batterierna. Men detta innebär att man fortfarande har kvar full spänning mellan batteripolerna i batterilådorna, även om kretsen mot controllern är bruten. Andra exempel på byggen med andra motorstyrningar som saknar inbyggda kontaktorer ser likadant ut. De bryter batterikretsen med en kontaktor mellan batteripack och motorkontroller, bilens elmotor kan då inte starta, men spänningen mellan batteripoler finns fortfarande kvar.
Jag har löst detta med en kontaktor bak i bilen. I batterikretsen blir det då i mitt fall 39 battericeller på var sida om kontaktorn, fördelat i 4 batterilådor. En enkel skiss förklarar:
Som synes, batteriretsen bryts i båda ändar. I den ena av kontrollerns inbyggda kontaktorer och i den bakre av min kontaktor alt. servicebrytare, därför blir det som högst drygt 38V att kunna komma i kontakt med i de största batterilådorna, som innehåller 24 celler men där bara 12 är sas. i "aktiv" serie genom att kretsen är bruten i båda ändar av helheten.
Den bakre kontaktorn har jag kopplat så att den sluter när startnyckeln sätts i radioläget, under förutsättning att ingen batterilåda är öppen. Laddaren är också kopplad via relä till denna kontaktor så att den sluts vid laddning (batterikretsen måste ju vara komplett för att alla batterier skall kunna laddas), samtidigt ser ett annat relä till att kontrollern och dess kontaktorer inte kan aktiveras när laddaren är igång, oavsett vad man gör med startnyckeln. (alla har vi väl nån gång backat ut från parkeringen och glömt dra ur motorvärmarsladden..)
Kontrollern däremot får inte ström förrän i startnyckelns tändläge, men blir inte "aktiv" förrän man vrider nyckeln till startläget där normalt startmotorn skulle ha gått igång. Alltså, precis som med en vanlig bil. Detta har varit ett av mina mål, bilen skall kunna köras utan några som helst speciella instruktioner, förutom att man "tankar" i ett strömuttag.
