Bygget fortsätter
Plus lite om elsäkerhet
Här kommer lite mer bilder och information. Tidigt klurade jag på hur jag skulle lösa åtkomligheten till den nedre batterilådan, eftersom controllern sitter monterad ovanpå denna. Jag löste detta genom att montera controllern på en uppfällbar stålram. Denna stålram fyller också funktionen att hålla fast batterilådans lock.
På detta vis kommer jag åt batterierna utan att behöva koppla isär någonting. I bilderna ovan syns också det aluminiumskal runt kontrollern som dels tjänar som petskydd för kontrollerns anslutningar (när ovandelen är ditskruvad) och apparatlåda för allt som inte bara är 12 volt eller mindre.
En närbild på batterikablarna i den nedre batterilådan under motorhuven.
I alla 4 batterilådor håller jag på att installera små brytare som bryter strömmen till kontaktorn bak i bilen. Syftet med detta är att bryta batterikretsen så att man aldrig kan komma i kontakt med mer än drygt 38 volt (nominellt) i varje enskild batterilåda, därmed blir det tämligen riskfritt att rota omkring med händerna batterilådorna vid service/kontroll. Observera dock att jag skrev "tämligen", man behöver givetvis fortfarande iakta normal försiktighet arbetandes med bilel pga. amperestyrkorna det handlar om. Redan ett vanligt 12V bilbatteri kan orsaka mycket elände om man t ex. har en klocka eller ringar på fingrarna som kommer i kontakt.
Hur har jag då kopplat för att åstadkomma detta. Skall försöka beskriva det. Jag börjar framifrån i bilen. Soliton controllern innehåller kontaktorer för inkommande tractionspänning. Alltså, slår man av controllern så bryts batterikretsen redan där. Det finns gott om byggen i framförallt USA där man nöjt sig med detta, krocksensorer, nödstopp och givetvis bilens tändlås är bara kopplat till controllerns 12V matningssänning, för när denna tappar 12V spänning så bryter dess inbyggda kontaktorer kretsen till traction batterierna. Men detta innebär att man fortfarande har kvar full spänning mellan batteripolerna i batterilådorna, även om kretsen mot controllern är bruten. Andra exempel på byggen med andra motorstyrningar som saknar inbyggda kontaktorer ser likadant ut. De bryter batterikretsen med en kontaktor mellan batteripack och motorkontroller, bilens elmotor kan då inte starta, men spänningen mellan batteripoler finns fortfarande kvar.
Jag har löst detta med en kontaktor bak i bilen. I batterikretsen blir det då i mitt fall 39 battericeller på var sida om kontaktorn, fördelat i 4 batterilådor. En enkel skiss förklarar:
Som synes, batteriretsen bryts i båda ändar. I den ena av kontrollerns inbyggda kontaktorer och i den bakre av min kontaktor alt. servicebrytare, därför blir det som högst drygt 38V att kunna komma i kontakt med i de största batterilådorna, som innehåller 24 celler men där bara 12 är sas. i "aktiv" serie genom att kretsen är bruten i båda ändar av helheten.
Den bakre kontaktorn har jag kopplat så att den sluter när startnyckeln sätts i radioläget, under förutsättning att ingen batterilåda är öppen. Laddaren är också kopplad via relä till denna kontaktor så att den sluts vid laddning (batterikretsen måste ju vara komplett för att alla batterier skall kunna laddas), samtidigt ser ett annat relä till att kontrollern och dess kontaktorer inte kan aktiveras när laddaren är igång, oavsett vad man gör med startnyckeln. (alla har vi väl nån gång backat ut från parkeringen och glömt dra ur motorvärmarsladden..)
Kontrollern däremot får inte ström förrän i startnyckelns tändläge, men blir inte "aktiv" förrän man vrider nyckeln till startläget där normalt startmotorn skulle ha gått igång. Alltså, precis som med en vanlig bil. Detta har varit ett av mina mål, bilen skall kunna köras utan några som helst speciella instruktioner, förutom att man "tankar" i ett strömuttag.
Inga kommentarer