Mera småpyssel
Vid bilrenovering finns alltid en del sånt där småpyssel man kan syssla med när man har en stund över. När jag köpte bilen så var inte kupefläkten sådär jättepigg, på lägre varv gnisslade den lite och den verkade inte blåsa fullt så mycket som den borde på "full gas". Mycket riktigt, fläkten snurrade lite trögt och elmotorns kollektor såg lite repig ut, kolen var dock bara halvslitna.
Rev isär fläktmotorn, slipade kollektorn med en brynsten i pelarborren, smörjede upp glidlagren, satte ihop motorn igen och monterade trumfläkten. Blev stor skillnad, en helt annan fart i den.
Som lite bra å veta.. Mätte upp strömmen när jag provade fläkten, den tog ca. 120W, alltså 10A vid 12 volt.
Diverse pyssel
Har inte postat på ett tag nu, men det betyder inte att projektet stannat av. Som tidigare sagt, det är en gammal bil jag konverterar till elbil, så det är en del normal renovering också.
Har gått igenom bromsarna. Alla bromsrör och bromsslangar var redan bytta för några år sedan av tidigare ägare och när jag demonterade bromstrummorna kunde jag konstatera att även bromscylindrarna bak var nya, så även handbromsvajer och lite annat smått o gott. Jag hade fått med nya bromsbackar när jag köpte bilen, så dessa monterades efter lite allmän rengöring när jag ändå hade isär allt.
I bakändan på bilen hade jag hittat lite rost att fixa, nu har jag börjat se över bilen framtill. Redan när jag köpte bilen såg jag att det antagligen fanns lite rost i plåten bakom strålkastarna, mycket riktigt, så där har jag haft en del jobb.
Byråkratiskt bromskrångel
Jag planerar att behålla orginalbromsarna. Initialt hade jag en tanke om att bygga om bromsarna, exempelvis montera skivbromsar från Ford Scorpio, men när jag diskuterade saken med en person som sysslat med fordar sedan "hedenhös" så tittade han frågande på mig och sade -Men varför då?? Det där är stadiga saker som normalt funkar jättebra. Jag svarade då att saken snarare hade med besikningsbyråkrati att göra än med bromsarna i sig.
Granadan må ha trumbromsar bak, men det är defenitivt inga klena grejjor. Som min vän sa, kolla bara på olika mindre transportbilar, pickuper och liknande, de lite äldre har trumbromsar av liknande dimensioner och det är ändå bilar som har totalvikter på sisådär 2,5-2,8 ton och får i regel dessutom dra väldigt stora släpvagnar förutsatt att man har körkort till det. Framtill har min Granada solida skivor, de större och 200Kg tyngre Ghia modellerna hade visserligen ventilerade skivor, dock med samma diameter och i grunden samma bromsok. Oken hade bara fått ett mellanlägg så att de greppade över en lite tjockare skiva. De ventilerade skivorna drogs dessutom med vissa problem, som att de lättare blev skeva, kunde få sprickor och ibland obalans. Jag bedömer alltså att min Granada redan har ett tämligen robust bromssystem som defenitivt räcker till. Jag kommer ju inte heller att öka bilens fartresurser, i stora drag. Accelerationen i låg fart kommer att bli kvickare, medan toppfarten kommer att minska. Inte heller vikt eller viktfördelning kommer att förändras i någon större grad och viktfördelningen förändras bara drygt 1%.
Men då var det det där om besiktningsbyråkrati. Det finns exempel på folk som gjort elbilskonvertering och kunnat göra en enkel reg-besikning som "ändrat fordon", de har väl haft tur att träffa på en besikningsman som sett sig kompetent nog att göra bedömningen. De flesta har blivit tvugna att gå via SFRO, alltså Sveriges Fordonsbyggares Riks Organisation. SFRO skall normalt inte hålla på med att bedöma enklare ombyggnationer, organisationen kom till för att möjliggöra rena hembyggen, amatörbyggda fordon.
Reglerna har då av en del folk tolkats så att bilen måste byggas om mer än vad som egentligen är nödvändigt bara för att kvala in för SFRO-besiktning, en rätt korkad konsekvens, för folket på bilprovningen är oftast verkligt kompetenta, dock kanske något ovana beträffande bilar som byggts om till eldrift. Då har somliga valt att modifiera bromsarna på sin bil, tyvärr kan man nog ibland misstänka att de egentligen inte förbättrat bilen.. Orginalbromsar är oftast väldigt beprövade saker i kombination med resten av bilen som på gamla bilar genom många drift-år faktiskt bevisat sin duglighet, detta då under förutsättning att bilens vikt, viktbalans och fartresurser inte förändrats alltför mycket.
I mitt tidigaste planeringsstadie var jag i kontakt med bilprovningen, först lokalt och sedan med en besiktningsingenjör mer centralt. Ett av beskeden jag fick var, i konsekvens, att om vaccum till bromsservot inte kommer från en förbränningsmotor så kräver bilprovningen bromsintyg.
"Om elektriskt driven vakuumpump ersätter motorns vakuum, krävs nytt bromsintyg."
Något annat än el att driva en vavcuumpump med finns inte i en elbil, och något bromsintyg för en snart 40 år gammal bil, som dessutom är ombyggd, går givetvis inte att få. Hade jag exempelvis monterat en dieselmotor med tillhörande vacuumpump, då hade det inte varit några problem och min lokale inspektör hade kunnat registrera som "ändrat fordon", men om jag låter en elmotor driva samma vacuumpump, då anses plötsligt bromssystemet så ombyggt att bilprovningen inte längre är kompetent att göra bedömningen. Alltså måste således SFRO kopplas in och bilen besiktias som "ombyggt fordon" inte bara ändrat, för SFRO anses som kompetenta att göra bedömningar gällande större ombyggnationer där inga tillverkarintyg finns.
Summan av detta är att jag rimligen inte behöver bygga om bromsarna, bilprovningen anser ju redan att de är ombyggda när bilen blir eldriven. När då bilen fått både ombyggt drivsystem och "ombyggt" bromssystem, då är det SFRO som bedömer bilen som "ombyggt fordon" och bilprovningen bara den mer formella besikningen som de anser sig kompetenta för.
Någon med praktisk erfarenhet av detta är mer än välkommen att kommentera och dela med sig av just sina erfarenheter kring detta.
ICE age is over!
Nu är motorn ute, även den manuella växellådan. Om någon undrar över rubriken, så är det en liten ordlek på engelska. Amerikaner har en tendens att vilja förkorta saker till tre bokstäver, på engelsk-språkiga forum så är det idag kutym att förkorta "Internal Combustion Engine" till "ICE". Därav rubriken på den här postningen.
Motorn vägde 126Kg som den står på bild utan grenrör, förgasare, servipump osv., något mindre än jag räknat med. Jag hade räknat med ca. 140Kg. All kringutrustning runt motorn har jag vägt alltersrom de plockats bort, dessa prylar vägde tillsammans 22Kg. Totalt alltså 148Kg. Elmotorn som senare skall in i bilen väger 81Kg, det ger en hel del marginal för batterier. När jag är färdig kommer jag visserligen att ha lyft in lite mer prylar än 148Kg, men då skall man komma ihåg att Granadan fanns med betydligt tyngre motoralternativ. Jag beräknar att bilen när den är färdig ändå kommer att väga nästan 100Kg mindre än den tyngsta Ghia modellen som väger drygt 1500Kg.
Växellådan vägde däremot mer än jag trott, den vägde 44Kg.
Nu skall motorrummet rensas upp, all ytrost skall bort, grundmålas och sedan lackas i samma röda färg som resten av bilen. Efter det skall den verkliga El-konverteringen påbörjas när elmotorn, fler batterilådor, motorstyrning osv. skall på plats.
Jag har nu beställt en Kostov K11 likströmsmotor och en Soliton 1 motorstyrning från Rebbl.nl, plus lite annat smått å gott som kablar, krocksensor osv.., och ett EMC intyg på att motorstyrningen i kombination med motorn uppfyller EUs fordonskrav gällande elektromagnetiska störningar.
Förlägning
Fick en fråga om hur jag förlängde stålbanden som håller ihop batterierna, kan ju vara lämpligt med en kort bloggpost om hur det går till. Så här ser det ut.
Det här måste ske med lite precision så att man får lite spänning på banden när man sätter dit dem. Vid montering av banden kring batteri cellerna använder man ett par långa limknektar för att pressa ihop cellerna och i det läget skall banden skruvas fast i aluminiumplattan i var ände. Sådana här litiumceller skall alltid vara hårt buntade för att minska tendensen att de sväller.
Bakre batterier monterade
Från "fabriks" så är battericellerna buntade 6 och 6 med stålband och en platta av aluminium i var ände. Mellan bakre stötdämparfästena skulle jag ha 12 celler, jag förlängde då stålbanden och monterade ihop 12 stycken i ett paket.
Blev rätt så tufft att lyfta dem på plats, paketet väger 40 kg, vi fick vara två. Stålbanden passar i battericellernas räfflade spår och de är spända ganska ordentligt så alltihop blir som ett solitt paket, det går alltså att bära iväg 12 celler på totalt 40 kg längst ut i ändarna utan att paketet viker sig.
Alla de bakre batterierna på plats. De bakersta två batteripolerna kommer att kopplas till en servicebrytare som när allt är ihopkopplat bryter hela batterikretsen på mitten.
Den röda slangen innehåller kablarna till värmen i botten på batterilådorna.
En bild på kopplingsdosan för batterilådevärmen. När ström kopplas in på prov för värmen, så tar värmen för de två bakre lådorna initialt 190W, men sjunker rätt snabbt ned till 40W när värmekabeln börjar komma upp i temp. Utan batterierna i lådorna gick effekten ned till 30W och kabeln blev knappt jummen.
Uppdatering. Lämnade på strömmen till batteri-värmen över natten. Efter 12 timmar i garaget där det är ca. 10-12 grader så låg effektförbrukningen för de två bakre batterilådorna på 35W, efter de 12 prov-timmarna hade det gått åt 0,5kWh. Detta innebär att jag kommer att hamna som beräknat på ungefär 100W totalt till batterivärme när alla batterier är på plats.
« Previous page |
Displaying entries 49-54 of 65 |
Nästa sida »
