steelneck.eu

Motorkonsoll

Konsoll och motorfäste

Tillverkat en motorkonsoll med motorfästen.

Justera växling

Modifierad vacuumregulator

Med en förbränningsmotor vill man att växellådan skall växla upp tidigt vid låg belastning, så att motorvavet håller sig lågt och tvärt om vid hög belastning. Förbränningsmotorn går ju billigast på ganska låga varv men har sitt bästa vridmoment på lite högre och maxeffekten på ännu högre. På gamla automatlådor löstes detta med kickdown-vajer som kände av gaspedalens läge, eller med en vacuummodulator som kände av undertrycket i motors insugsrör, vissa automatlådor hade både och. Fords C3-låda som jag har använder båda. I huvudsak är det vacuummodulatorn som sköter om på vilka varvtal lådan skall växla, medan kickdown modulatorn fixar så att nedväxlingar sker hårdare och på högre varvtal än annars.

En elmotor är inte som en förbänningsmotor, den kan ge fullt vridmoment redan från noll, dessutom går den effektivast på höga varvtal, även vid låg belastning. Det här rimmar illa med hur automatlådan normalt växlar. Idealet här är istället att alltid växla upp och ned på samma varvtal oberoende av belastning. För att lösa detta kopplar jag inte in någon kickdown-vajer till gaspedalen och bygger istället en fast justering av reglaget på lådan. Något vacuum som varierar med belastning finns ju inte heller, därför har jag modifierat lådans lilla vacuumklocka med en fast justering.

Det jag gjort är att jag öppnade vacuumklockan, det går fint att vika upp plåtpressningen med en skruvmejsel. Inuti finns en fjäder som trycker på ett membran som i sin tur trycker på en liten stång som går in till lådans ventilhus. Suger man tillräcklickligt hårt så drar membranet ihop fjädern och lättar trycket på stången.

Jag borrade hål i vacuumklockans hus, satte in en M4 skruv med en nylock-mutter och svetsade på en bricka i den andra änden som hamnar inuti klockan, så att fjädern kan dras ihop med skruven. Nu kan jag alltså justera vacuumklockan med den lilla muttern på utsidan.



Skall bli intressant att se hur väl detta funkar i praktiken, det som kan röra till det är att vacuummodulatorn inte bara justerar varvtal, utan även hårdheten i växlingarna. Det bör dock fungera hyggligt, i värsta fall får jag läsa på lite och göra något hittepå inuti ventilhuset.

Motoradapter

Tillverkat adapterplattan

Har nu fått hem en 1cm tjock aluminiumplatta med ett utskuret hål som passar mot elmotorn. Det första var att centrera hålet mot växellådan.

Sedan ritade jag in hur den skulle sågas i bandsåg efter sprängkåpans form. Jag har en liten bandsåg och med ett fintandat sågband går det fint att såga i aluminium.

Nedan är delarna som ugör kopplingen mellan motor och växellåda. På motorn sitter nu ett taperlock-nav som är borrat för att passa de delar jag tillverkat tidigare.

Adapterplatta och koppling monterat på elmotorn.

Sedan provkörde jag motorn ihop med växellådan. Kopplade ihop celler så att jag fick ca. 32V, då blev det ungefär 500-1000 RPM. Inga vibrationer och det hela spann på fint. Med kall låda tog motorn ca. 38A, alltså drygt 1200W, denna siffra sjönk sakta allteftersom oljan i lådan värmdes upp av lådans interna hydraulpump.

Nu uppstod dock ett litet streck i planerna, växellådan läckte lite från den främre packboxen, inte mycket men tillräckligt för att jag inte vill montera i bilen, bättre att fixa problemet med prylarna bekvämt på bänken. När detta skrivs skulle motorn egentligen vara på plats i bilen och jag börjat tillverka motorfästen, men det får alltså vänta eftersom reservdelar måste beställas. Nåja, det finns annat att jobba med under tiden.

Två batterilådor

Främre batterilådor

Har nu nästan gjort färdigt de främre batterilådorna. Det som fattas ännu är isolering och värme i botten på dem.

Innan lådorna monteras och fylls med batterier, så skall motor och växellåda monteras. Locken till alla lådor skall jag tillverka senare.

Främre batterilådor

Påbörjat de främre batterilådorna

Då har jag påbörjat de främre batterilådorna. Totalt kommer de att rymma 42st 100Ah LYP celler. Nu börjar jag också kunna planera så smått för kabeldragning, kabelfästen osv..

Mock up

Provmontering och generator

Har hållit på med att modifiera fästena för växellådan. Måtta för motorfästen, batterilådor och Generator. Mer om det där med generator längre ned.

Jag blev tvungen att tillverka en motoratrapp av trä och papp, detta pga. sas. logistiska problem. Jag har inte fått hem aluminiumstycket som skall bli adapterplattan ännu. Helst hade jag velat göra detta sas.  på riktigt., mycket för att få rätt vikt på gummikuddarna. Men det går det här också, får bara tänka på att ta till lite på marginalerna med tanke på att gummikuddarna är tämligen obelastade.

Växellådan är tillbakaflyttad 18 cm, detta för att motorn skall få plats bakom framvagnsbalken. Detta har jag gjort av flera anledningar. Det ger mer utrymme i motorrummet, det bidrar till en bättre viktfördelning där mer av vikten hamnar både mer centralt i bilen och lägre, men framförallt innebär det att jag på ett enkelt sätt kan bibehålla en vettig vinkel mellan motor/växellåda och pinjongaxeln i bilens bakaxel. För kardanstångens skull bör dessa vara nära paralella, inom någon grad, annars uppstår lätt vibrationer.

Diametern på elmotorn är 27cm och hade jag valt att montera motorn längre fram, ovanför framvagnsbalken, då hade jag varit tvungen att höja delar av kardantunneln för att få en vettig vinkel, det hade varit både besvärligt och en betydligt sämre lösning. Lyckligtvis så har Granadorna en ganska rymlig kardantunnel, troligen blev det så en gång i tiden eftersom de första två årsmodellerna (72,73) med automatlåda hade den större amerikanska Ford C4 lådan, fabriken som byggde de senare C3-lådorna (som jag har) stod inte produktionsklar förrän sent 1973.

Nu kan jag börja tillverka motorfästen och de främre batterilådorna. Framtill på motorn kommer det också att tillverkas en konsoll för generatorfäste, delvis kommer denna konsoll att bli ganska kraftig, detta eftersom den också kommer att ha en "fail safe" funktion genom att motorn inte längre har en grov balk under sig. Säg att motorfästena skulle haverera.. motorn får under inga omständigher trilla ned i backen även om båda fästena skulle gå tvärt av. Med konsollen på plats så kommer motorn bara att vila på framvagnsbalken.

Generator.

Nu kanske någon undrar, vaddå generator?? Jo det är så att bilen givetvis måste ha kvar sitt 12v system till allt det normala bilelektriska, dessutom drivs delar av motorstyrningen på 12V och skulle inte starta utan. Till detta behövs ett 12V batteri också, precis som vanligt.

Det finns visserligen en uppsjö olika DC/DC omvandlare som kan ta batteripackens 250V ned till 12V. Men jag har inte hittat en enda som duger för bilbruk, det är halvöppna saker med luftströmning genom apparatlådan. Prylar som nog egentligen är gjorda för arbetsbänken i en elverksad och defenitivt inte för montering under huven på en bil, knappast bagaget heller eftersom det ofta är tämligen fuktigt där bak. Jag skulle inte montera ens elektronik med endast 12V i sådana lådor under huven på en bil, en DC/DC omvandlare har ju dessutom spänningen från hela batteripacken på ingångssidan. Saker under huven på en bil skall tåla värme, kyla, smuts, kemikalier och tom. högtryckstvätt. Tänk er skitstormen under huven när man hamnar bakom en långtrade i salt-snö-slask... Mycket riktigt så är också DC/DC omvandlaren en sån där sak som många fått problem med.

Konstruktören bakom Evnetics Soliton motorstyrning, är dock på gång med att konstruera en DC/DC omvandlare som från grunden byggs för bilbruk, med tät apparatlåda och vettiga prestanda. Han gjorde en postning på DIY-Electriccar för att få feedback och som en koll på intresset. Tyvärr ligger nog en färdig produkt en bit in i framtiden, därför valde jag lösningen med en vanlig bilgenerator som drivs av den stora elmotorn för att förse bilen med 12V. En normal generator är en mycket beprövad sak, extremt god driftsäkerhet och tål allt som de normalt utsätts för under motorhuven, dessutom är det en billig lösning där begagnade delar finns i drivor. Men rent byggmässigt är det förstås lite krångligt, hade varit betydligt enklare med en DC/DC omvandlare på sådär 40A.