Hålla batterierna varm
Batterier tappar effekt och kapacitet i kyla, därför tyckte jag det var en god idé att både isolera batterilådorna och installera en värmekabel i dem. Värmekabeln jag använt kallas T2-Röd och är av en självreglerande typ med en märkeffekt på 5-15W per meter. Totalt kommer jag använda ungefär 7m värmekabel för alla batterilådor, alltså drygt 100W som kopplas in under laddning. Det kan tyckas vara lite. Golvytan i alla batterilådor blir ca. 1 kvadratmeter och med 100W så hamnar jag vid den installerade effekten, per kvadratmeter, som rekommenderas i äldre lite sämre isolerade hus, så jag tror detta kan bli bra. Meningen är ju inte att ha heta batterier, bara skydda dem från värsta kylan under vintern.
När man väl kör med bilen utvecklar batterierna själv en viss värme, därför kommer jag bara att ha ström i värmekablarna under laddning. Här är en rapport från en kille i Jyväskylä Finland (som så vitt jag vet konverterat två bilar) på ämnet Using an EV in a real winter. Han har ungefär lika mycket isolering som jag kommer att ha, men ingen värme. Han har använt bilen på detta vis två vintrar och det har fungerat, men bilen har varit tämligen trött med så kalla batterier, dock har batterierna kommit upp i temp när han kört ett tag. Sommartid har han tagit bort isoleringen i batterilådornas lock och inte upplevt några höga temperaturer i batterilådorna.
Den självreglerande värmekabeln jag installerar fungerar ungefär som de PTC-element som sitter i moderna kupevärmare, ju högre temperatur kabeln får, desto högre blir dess motstånd, vid sisådär 30 grader rusar motståndet snabbt upp, därmed blir kabeln aldrig brännhet, bara jummen. Om en del av kabeln blir varm och en annan del är kall, så kommer den varma delen att ha högt motstånd (vara kall) och den kalla lågt (bli varm), kabeln anpassar sig alltså, självreglerande. Så länge man inte installerat på tok för hög effekt och inte är ute efter någon exakt temperatur, så behövs ingen termostat. Elegant, enkelt och funktionellt.
Motor och controller
Här kommer lite tankar kring motor och motorstyrning. Som det ser ut just nu när detta skrivs så lär motorn bli en Kostov K11 och motorstyrningen en Solition 1.
AC vs. DC
Som jag skrev i min första postning på ämnet så gick mina tankar från början kring att konvertera en första generationens Toyota Celica, nu blev det inte så men det var då som jag satte mig in i det här om elmotorer och motorstyrningar för bilar. Ganska snabbt insåg jag att det var serielindade likströmsmotorer som gällde, inte för att de skulle vara bättre, utan för att växelströmsmotorer blir antingen sanslöst dyrt alternativt alltför klent. Som någon skrev på engelska om hur marknaden för växelströmsmotorer ser ut idag: "AC is either expensive or wimpy or both.."
Otvivelaktigt är det växelströmsmotorer som har framtiden för sig, mycket för att med sådana så får man generativ bromsning, med likströmmare får man alltså ingen motorbroms. Växelströmsmotorer är också effektivare och har ofta en maximal effektivitet uppåt 95%, likstömmare ungefär 10% lägre, men å andra sidan är motorstyrningen för växelström mindre effektiv än en för likström, så på den punkten är växel o likström tämligen jämbördigt, skillnaden handlar på sin höjd om ett par procent.
Vad gäller generativ bromsning så spar det mindre ström än man tror, siffrorna från de med praktisk erfarenhet som kunnat jämföra i normal trafik, handlar om nånstans mellan 5 och 15% beroende på körförhållanden, mer är det inte för en normal bil som har så högt rull och luftmotstånd i förhållande till sin massa. Det är inte som med ett malmtåg som väger tusentals ton och har väldigt lite motstånd i förhållande till sin massa och därmed rörselseenergi. Generativ bromsning i personbilar handlar istället väldigt mycket om körkänslan, men mina ekonomiska resurser är inte obegränsade och mesig prestanda vill jag inte ha, så "1800-tals teknik" och likström får det bli. Likströmsmotorer är dessutom fullständigt brutala vad gäller vridmoment från i stort sett inga varv alls. Momentkurvan är ett rakt streck från noll ända tills spänningen inte längre räcker till för att forsla fram tillräcklig strömstyrka.
Motor
Det första att "kränga huvudet kring" var att det inte är vilken motor man väljer som bestämmer hur många kilowatt effekt man får ut, det är framförallt kombinationen av motorstyrning och batterier som bestämmer uteffekten, motorn i sig är tämligen sekundär. Motorvalet handlar snarare om hur många kilowatt den tål att matas med, under de driftförhållanden man tänkt sig (en serielindad likströmsmotor för bilbruk kan obelastad varva ihjäl sig redan vid 30-40 volt).
Med en för liten motor så får man visserligen ut näst intill samma effekt som med en större under en kort stund, innan motorns lindningar tar skada av alla amepere den matas med (ju fler ampere och ju lägre varvtal desto sämre effektivitet = värmeutveckling). Med en för stor motor så riskerar man inte att skada någonting, fast å andra sidan kommer den att producera sitt högre vridmoment på ett betydligt lägre varvtal, dock med ungefär samma uteffekt, högre vridmoment på lägre varvtal och ett mindre varvtalsområde. Att välja rätt motor handlar således om en balansgång mellan vad motorn tål under en viss tid, varvtal, hur bred momentkurva man behöver, utväxling och växellåda, vikt och givetvis pris. Något helt givet val finns alltså inte, det är en kompromiss mellan flera olika faktorer, precis som vid designen av en förbränningsmotor.
Det är framförallt två tillverkare som tillverkar motorer de flesta hembyggare använder sig av, Kostov och Netgain. Kostov är en motortillverkare i Bulgarien som länge funnits i branchen och annars tillverkar motoer för industri, sjöfart, gaffeltruckar osv. Netgain är å andra sidan egentligen ingen tillverkare, utan en amerikansk distributör av motorer som tillverkas av Warfield Electric Motor. Jag fastnade dock tidigt, av någon anledning, för Kostov, mycket för att det är en europeisk tillverkare med gott rykte, priset blir också billigare. Det kostar att skicka tunga prylar över atlanten.
Så länge mina funderingar handlade om en gammal Celica så gick tankarna kring en Kostov K9 HV matad av en Soliton Jr. motorstyrning. Men nu blev det en betydligt tyngre bil. Den lilla 9-tums motorn skulle bli lite för klen och gå varm, i synnerhet med en släpvagn bakom bilen. Då har Kostov tre modeller nästa steg upp på skalan, K10, K11 och K11 alpha. Alla tre har samma diameter, 10,6 tum. K10 är i grunden byggd för 144V och 270 ampere kontinuerlig drift, alltså drygt 30 kW timme ut och timme in utan att gå varm, men Kostov godkänner att den körs på spänningar ända upp till 192V. Kortvarigt under acceleration klarar den mycket mer. K11 däremot är byggd för 250V och 210A kontinuerligt. Alphan ungerfär samma som K11, den är dock 6Kg lättare, har en elfläkt för kylning men ingen utgående axel för drivning av vacuum/servopump osv. Den är också ett bra stycke dyrare.
Mitt val står mellan K10 och K11. Alphan känns överkurs, dessutom känns K10 och K11:an mekaniska kylfläkt som ett driftsäkrare val på våra breddgrader med snö kyla och is. En utgående axel för drivning av annat än bilen i sig kommer jag också att behöva. Jag har ställt lite frågor på forum, till försäljare och tillverkare, alla verkar ense om att K11 är det bättre valet, i synnerhet eftersom jag vill kunna dra en släpvagn ibland. Jag beräknar att bilen med släpvagn behöver ca. 20kW på plan väg vid 80kmh, men som bekant behövs acceleration och dessutom är inte långa uppförsbackar helt ovanliga. K10 kan vara lite gränsfall under längre tid med hög belastning.
För den som inte funderat kring sånt här tidigare så kan siffrorna låta löjligt låga, som t ex. att "värstingen" K11 apha har en nominell effekt på 50kW. Men detta är vad motorn klarar under kontinuerligt drift, kortvarigt kan den producera effekt nog för en 0-100 acceleration under 5 sekunder i t ex. en Mazda MX-5, här ett tyskt exempel på det (den bilen är fö. till salu för 22500€).
Jag velar alltså lite mellan K10 och K11, har inte helt bestämt mig. K11 känns lite "overkill" och K10:an är dessutom betydligt billigare, och lite lättare. En annan fördel med K10:an är att den är gjord för en betydligt lägre spänning än min batteripack. I controllern kan man dels begränsa motorspänningen (med motsvarande höjning av strömstyrkan) vilket betyder minskat spänningsfall från batterierna, men eftersom Kostov godkänner 192V med varvtalbegränsning, vilket controllern också har inbyggd funktion för, så skulle K10:an ge ett bredare varvtalsområde än K11. Känns som att jag står där mellan hötapparna..
Motorstyrning
Över då till controllern. Den som bara hållt på med industriella tillämpningar av elmotorstyrning tänker säkert på varvtalsstyrningar, men det skulle inte fungera i en bil, för en varvtalsstyrning skulle ge motorn full effekt tills den uppnår begärt varvtal, ett liiitet tryck på gaspedalen skulle innebära full effekt en kort stund. Livsfarligt i halka, fickparkering skulle bli närmast omöjligt och i övrigt högst obekvämt ute på vägen. För fordon handlar det istället om att kontrollera motorns vridmoment, inte varvtal, precis som med förbränningsmotor. Tänk er när ni håller en jämn fart, med gaspedalen styr man då motorns vridmoment precis så mycket att bilen håller farten. Men kommer man till en backe så ändras hastigheten och man måste gasa mer eller mindre för att hålla önskad fart.
Det finns i grunden två controllers som duger till om man vill ha hyggliga prestanda. Zilla och Soliton. Det framgick ganska snart att Soliton är den mer genomtänkta controllern, mycket av det som Zillan behöver som kringutrustning har Soliton inbyggt, som t ex huvudkontaktorer, allt i en enda enhet som är tämligen "bolt on". Dessutom har en holländsk återförsäljare, Rebbl.nl fått Soliton controllern godkänd under EUs EMC regelverk om elektromagnetiska störningar för fordon. Kändes som ett självklart val. Ja det finns ett till alternativ också OpenRevolt, det är en kontroller man bygger själv. Antingen tankar man hem ritningar, kopplingsdiagram, kretskortsmönster och köper alla elektroniska komponenter, tillverkar egna kretskort och löder ihop själv. Eller så köper man alla komponenter färdiga och löder ihop som en byggsats. Den maskburken kände jag inte för att dyka i, jag har nog med att den gamla bilen behöver lite mer omvårdnad än bara el-konverteringen.
Soliton controllern finns i två versioner, Soliton 1 och Soliton Jr. Ser man bara till max-siffrorna som annonseras ut av tillverkaren Evnetics, så ser Jr. modellen ut att kunna räcka till, 150kW eller 200 hästar. Men det är lite mer komplicerat än så.. För en mindre bil än min Granada skulle den räcka till tämligen normala prestanda, med den batteripack jag har. Observera att här tvingas man blanda in batterierna också. Jr. modellen ger maximalt 150kW med en topp-strömstyrka på 600A, men detta med den maximala batteripacken den kan hantera, med en toppspänning på 340V. Så många volt är inte min batteripack på. Dessutom har betterierna ett ganska stort spänningsfall när man tar ut höga strömstyrkor, de batterier jag köpt är inte de bästa på den här punkten. (stycket uppdaterat 9/3-14)
Mitt batteripack med 78st celler på 3,2V kommer att a en nominell spänning på 250V, men tar jag ut en hög ström, som vid acceleration, så kommer spänningen att sjunka betydligt, ännu mer så vintertid när batterierna tappar kapacitet av kyla. Några 250V vid hög belastning är det alltså inte tal om, snarare som bäst 215 eller tom. under 200V på vintern. Dessutom ger Soliton Jr. 600A endast kortvarigt medan controllern är kall, är den redan varm så handlar det om 500A. 215V gånger 500A blir 107kW, lägg därtill att motorns effektivitet sjunker när strömmen blir hög, nedåt 75%, då är vi nere på en uteffekt på 80kW, vintertid ännu mindre, kanske under 75kW Det blir lite för tamt. Dessutom pressas controllern hårt och skulle troligtvis gå ganska varm tämligen konstant, blir den onormalt varm så drar den ned strömstyrkan ytterligare. Alltså behöver jag gå upp ett steg och nästa storlek blir Soliton 1 som maximalt (återigen med max 340V) kan ge dubbelt så hög effekt. Med Soliton 1 så är inte controllern den begränsande faktorn, det blir mina batterier som sätter gränsen. Troligtvis nånstans kring 120-130kW ut från motorn.
Accelerationen kommer dock att upplevas som berydligt mer än 120kW, i synnerhet i jämförelse med en bensinmotor, detta pga. elmotorns helt plana vridmomentkurva med fullt vridmoment redan från noll. Särskilt vid låg fart och låga varvtal genom att motorn svarar direkt och inte behöver varva upp innan vridet finns där. Vid en längre acceleration där en förbränningsmotor får arbeta på sina starkare varvtal, så är dock 120kW detsamma oavsett vilken motor som producerar det.
Nog med funderingar för tillfället, även om jag hoppade över ämnet växellåda vilket jag lär återkomma till, det blev en nog så lång postning det här, hoppas någon har behållning av den och fann det intressant. Kommentera gärna.
Den bakersta batterilådan
Sådär, då har jag gjort ännu en batterilåda.
Denna låda är precis som den andra gjord av 15x15x3mm vinkeljärn och 1mm aluplåt.
Svetsade fast lådan mot golvet, men detta är inte lådans huvudsakliga infästning. Visserligen skulle golvet klara belastningen rent statiskt, men inte i längden eftersom det flexar allt för mycket, det skulle spricka med tiden. På undersidan nyttjar jag istället de gamla tankbandens infästningar som tidigare höll fast bensintanken. Att lådans ram är svetsad mot golvet handlar snarare om att ramen ersätter den plåt som skars ut, så att det resterande golvet inte skall bli för vekt när ett så stort hål tagits upp.
Som syns så sticker batteriet upp några cm. Över batterierna skall jag tillverka ett kraftigt lock. Kraftigt därför att lockets ovansida inte skall fjädra ned mot batterierna om man stället något tungt i bagaget. Locket kommer även att få funktionen av att spänna fast batterierna. Mer om det i någon senare postning.
En färdig batterilåda
Har gjort klart och monterat den andra batterilådan som sitter mellan bakre stötdämparfästena.
Det var två bilder på den färdiga lådan innan montering i bilen. Nedan följer två bilder med lådan på plats. Eller helt färdig är den ju inte, det skall in ett par cm isolering och en självreglerande värmekabel. Denna värmekabel kommer endast att vara ikopplad under laddning, när bilen är ansluten till elnätet.
Början på lådor för bakre batterier
Har börjat bygga de bakre batterilådorna. Först gör jag en ram av 15x15x3mm vinkeljärn, som sedan kläs med 1mm aluminiumplåt. Lådorna blir ett par cm. större än batterierna de skall rymma eftersom det skall dit 1½cm isolering också.
Provmontering av det som skall bli den bakersta batterilådan. Batterierna i denna kommer att sticka upp några cm. över bagagerumsgolvet, de skall senare täckas av ett kraftigt löstagbart lock.
Bakre batterilådan sedd underifrån. Den här bilden var tagen innan rostlagningen gjordes, vilket den uppmärksamme nog ser.
Batterilåda 2 som monteras mellan bakre stötdämparfästena. Ramen till den här lådan blir öppen bakåt, så att batterierna kan lastas in på plats. Senare skall jag tillverka en kraftig lucka med spännen till denna som täcker batterierna. Denna låda kommer att rymma 12 batterier, på bild är 6st stycken satta på plats på prov.
Infästningen av denna låda blir kraftig eftersom den sitter bakom ryggstödet, typ. så kraftig att man skulle kunna bogsera en bil med linan fäst i lådan. Inga elefanter i baksätet så att säga.. De 12 batterierna kommer också att vara buntade tillsammans till ett paket, med 4st stålband.
Uppdatering (22/3-14). Egentligen rätt vansinnigt att bagagerummet inte var avskjilt från kupén med en hel plåt bakom ryggstödet. Tänk tanken att man har ett bilbatteri eller något annat tungt och kompakt föremål i bagaget och krockar.. Det skulle då flyga rakt igenom ryggstödet och defenitivt bryta av ryggraden på eventuell passagerare. På den här punkten blir min batterilåda en förbättring av bilen.
Slutligen 2 bilder på infästningarna till batterilådan ovan, totalt 8 bult med stora karosseribrickor på undersidan.
Innan lådorna monteras permanent så skall bagagerummet lackas, kommer att bli halvblank svart, bagarumsmattan är för övrigt också svart.
Bakändan färdig
Nu är bakre delen av bilen rostlagad.
Ny plåt ditsvetsad. Grundmålade, fyllde hålrummen med lättflytande vax och kladdade på ett första lager med underredsmassa.
Reservhjulsbaljan tog den mesta tiden, den har en lite besvärlig välvd form, som inte framgår av bild, där en del av den går upp emot bilens sida. Det innebär att den nedre delen av karossens sida bakom bakhjulet behover bättringsmålas. Lyckligtvis är det en solid röd färg, inte metallic och jag har rätt röd nyans att bättra med, så det är bara att spruta på och sedan våtslipa lätt och sedan polera upp glansen.
Blev bra. Skall på med mera underedsmassa, sedan skall jag börja med de två batterilådorna, där en hamnar i bagerumsgolvet och den andra rakt ovanför bakaxeln bakom baksätets ryggstöd. Det blir nog morgondagens inlägg med lite provmontering och måttande.
Givetvis fanns det lite rost
Bilen jag köpte var ett bra objekt. Med det menas att den är bra som utgångsmaterial, inte att den är redan skulle vara perfekt. Det mesta av den synliga rosten var redan fixad av tidigare ägare innan lack, men t ex. reservhjulsbaljan och den inre plåten under kofångaren var ruttna.
En bild på den rostiga reservhjulsbaljan.
Jag börjar alltså med det tråkigt nödvändiga, rostlagning. Men först, för att underlätta åtkomst osv., så passade jag på att såga upp hålet där den bakre batterilådan kommer att sitta.
Den lådan kommer att innehålla 24 batterier och väga ungefär lika mycket som den gamla bensintanken. Nedan följer en bild på den rostiga plåten under bakre kofångaren.
Urtaget där avgasröret tittat ut kommer givetvis också att tas bort. Elbilar behöver inga avgasrör..
Fann mitt objekt
Efter mycket sökande och ett visst annonserande så fann jag ett lämpligt objekt för mitt elbilsbygge. En Ford Granada 2000L (mk1), en 4-dörrars sedan av 1977 års modell. Bilen är i ett ganska bra skick, det mesta av rosten var fixat av tidigare ägare, framskärmar bytta, skärmkanter, sparklådor osv.. Bilen blev omlackad för ca. 3 år sedan. Men visst fanns det ändå en del rost, fattas annat, det är ju en veteranbil. Dessutom var en hel del saker i hjulupphängningen utbytt för bara några år sedan, nya gummibussningar, fjädrar och stötdämpare. Fick med en hel del resercdelar också, bla. 5st original Granada Ghia fälgar, skulle tro att jag kan sälja dem.
Vid första provkörningen av bilen hos säljaren så gick motorn lite illa, en tändkabel var skadad. Fixade den detaljen och den gick bättre. Det kändes att bilens hjulupphängning var renoverad, den låg riktigt fint på vägen. Jag köpte bilen och hade sedan 40 mil att köra hem. Den resan visade sig bli ett litet äventyr..
Lagom när jag skulle hem med bilen så öppnade sig himlens portar, snön vräkte ned. Trafiken på E4:an gick i 40 kmh. Bilar i diket, långtadare som stod parkerade där så var möjligt, olyckor, bärgningsbilar och polis som dirigerade trafiken omvägar. Jag hamnade mitt i norrlandskustens värsta snöoväder på 10 år. Nåja, ju längre norrut jag kom desto kallare blev det och snöovädret avtog. Jag kom hem mitt i natten under en stjärnklar himmel och 20 minusgrader.
Här följer de två första bilderna på objektet, tagna vid en bensinmack (sista tankningen) när min resa hem började.
Hemkörda av den mjuka sorten
När jag fått hem batterierna så började jag fundera över hur jag skall koppla ihop dem. Det finns att köpa färdiga solida kopparbleck, men jag tyckte de var onödigt dyra och dessutom gillar jag inte riktigt tanken på att koppla ihop dem så stumt. Det är en bil, saker rör på sig, vibrerar och förändras av temperatur, det orsakar mekaniska spänningar på batteripolerna. Jag ville ha något i stil med grov jordfläta med lödade ändar. Det finns att köpa sådana också, men priset.. kring 7€ styck! Jag behöver ju närmare 80 stycken, den notan skulle hamna på 5000kr. Nope, det blir till att göra själv.
Köpte 7m jordfläta från Elfa motsvarande 29mm² och 7m mjuk 35mm² startkabel från Olsson i Ellös. Till ändarna köpte jag 5 meter 15mm kopparrör. Summa: 2100kr. Visst, det är en del jobb att kapa upp allt och löda ihop delarna. Men det har varit ett jobb jag kunnat gjort lite då och då när jag inte haft något särskilt för mig.
En liten instruktion
Startkabeln kapar man med en kniv och en hammare, kanske onödigt att påpeka, använd ingen kniv du är rädd om. Att avisolera den grova gummikabeln gjorde jag med samma kniv i skruvstycket, låt kniven klyva kabelstumpen på längden. Jordflätan klipps med sax och rörstumparna kapas med en röravskärare. Varje kontakt blir ca. 7cm lång. Med hjälp av ett rör som förs in i jordflätan så för man in kabeltrådarna inuti flätan, sedan trär man en rörbit över varje ända och klämmer alltihop platt i skruvstycket. När detta är färdigt skall rörändarna lödas med gasolbrännare. För att inte "flätan" skall suga upp lödtennet så klämmer man den i skruvstycket, på detta vis hålls den biten kall så att den delen av flätan inte suger åt sig lödtenn och förblir mjuk. När detta är klart kan ändarna borras för batterianslutningarna. I mitt fall 8,3mm hål eftersom mina 100Ah batterier har 8mm skruvanslutning.
Dessa kontaktbleck, eller vad man nu skall kalla dem, blir ca 75mm² vid den mjuka delen och ändarna är 21mm breda och 5,5mm tjock. Dessa kontakter bör med god marginal kunna skyffla fram all "porjus" batterierna kommer att leverera. Alla 78 bleck som jag tillverkat har en total vikt av 3,2Kg. Skulle jag tillverkat dem alla i ett svep så hade det varit ett hästjobb, så jag förstår varför de kan ta 7 euro styck om man köper dem färdiga. Dock är inte de fabriksgjorda jag sett fullt lika grova som mina.
Batterier till min elbil
Under tiden jag letade efter ett lämpligt objekt att renovera och konvertera till elbil, så läste jag på en hel del, uppdaterad lite gamla kunskaper i elektronik osv.. Jag funderade mycket kring vilken motor jag skall köpa, vilka batterier och vilken motorkontroller.
Vad jag förstod så har de flesta lithiumbatterier vissa problem med kyla. De funkar visserligen nedåt minus 30 grader, men bör inte laddas i minusgrader. Men så upptäckte jag litium-yttrium-järnfosfat batterier (förkortas LYP), de kan laddas ända ned till 25 minusgrader. Visserligen har de lite sämre prestanda under normala förhållanden, men funkar bättre när det är kallt. Genom ett rent sammanträffande så dök det upp en annons på DIYelectriccar, en person ville sälja gamla men oanvända LYP-batterier, de var tillverkade 2011.
Kristaps Dambis som annonserade visade sig arbeta för en firma, DriveeO i Lettland som tillverkat ett par elektriska tävlingsbilar, en fyrhjulsdriven hybrid som de bla. kört Paris-Dakar med, och en annan banracing-bil som de kört backtävlingen Pikes peak i USA med. Kristaps sålde batterierna som privatperson till ett mycket bra pris. Jag beslöt mig för att slå till och köpa 80st 100A LYP batterier.
Vi gjorde upp affären som så att jag satte upp ett särskilt konto på min bank med den överneskomna summan, där banken spärrade kontot för uttag och väntade med utbetalning till jag godkänt leveransen. Min bank agerade således mellanhand på ett sätt som garanterade att Kristaps skulle få betalt, och för mig att inga pengar går iväg förrän batterierna levererades. Det här var något jag fick komma överens med mitt lokala bankkontor om.
Sisådär en vecka gick och en morgon stod det en långtradare utaför mitt hus på min lilla återvändsgata, en tradare med lettiska nummerplåtar. Jag förstod ju, men tänkte ändock: Har de kört med den där hela vägen till mig bara för att leverera mina batterier? Jag hade väntat mig en mindre svensk lastbil. Det visade sig att långtradarn innehöll tonvis med sån där fin baltisk björkplywood, som troligtvis skulle levereras till någon lokal brädgård.
Jag fick mina batterier och nu står de i garaget och väntar på att monteras i bilen jag skall bygga.
Jag skall bygga elbil!
Jag har alltså fått iden att el-konvertera en gammal bil. Det här är första postningen på ämnet, som troligen kommer att bli en lång serie bloggposter under byggets gång. Ett bygge som när detta skrivs redan har påbörjats.
Hur fick jag då denna befängda ide? Jag tror att jag delvis måste tacka/skylla på Martin som driver bloggen Full Mental Straightjacket, det var han som spred lite länkar kring det här med hemmabyggda elbilar. På den vägen hittade jag också forumet DIY Electric car som gav ytterligare inspiration och kanske framförallt kunskap, på det forumet samlas folk från hela världen som bygger elbilar, utbyter erfarenheter osv.. Tidigare förknippade jag, som de flesta andra andra, elbilar som någonting väldigt slött och tråkigt, bilar som knappt hänger med i trafiken och bara kommer några mil på en laddning, att de skulle fungera dåligt på vintern osv.. De åsikterna har jag fått revidera, grundligt.
Ända sedan jag köpte min första bil i mitten på 80-talet, en Volvo Amazon -68 som stod halft isärplockad med motorn på sidan om, så har jag haft ett intresse som gränsar till hotrodding. Trimma, renovera och bygga om gamla bilar. Under mina första yrkesverksamma år så var jag också lastbilsmekaniker, min tumme sitter alltså inte mitt i handen. Detta intresse har fått stå åt sidan under många år, familj, barn osv., men nu börjar jag finna tid till sånt här igen.
Mina första tankar om detta rörde sig kring att konvertera en första generationens Toyota Celica. Sökte flera månader efter ett lämpligt objekt, men antingen var de redan renoverade och väldigt dyra eller så var det rostvrak. Kanske tur att jag inte fann någon, när veckorna gick så började jag fundera närmare. Min sambo har haft en Celica i slutet på 80-talet, en rosthög vi inte ägde särskilt länge. Det är en väldigt liten bil, som visserligen var ganska kul att köra, faktiskt en riktig sportbil. Men det är just det, en gammal sportbil, med allt vad det innebär gällande åkkomfort. Vill jag verkligen köra omkring med något så obekvämt? Egentligen inte.
Fanns det då något annat lämpligt gammalt objekt, gärna så gammal att den klassas som veteranbil? Ungefär samtidigt som vi hade den där Celican för sådär 25 år sedan, så hade vi en Ford Granada av kombimodell, inköpt som laståsna. En mycket komfortabel bil på den tiden, som ändå låg väldigt bra på vägen. Så komfortabel att den är hyggligt bekväm även med dagens mått. Men det är ju en gammal gubb-bil, tråkig bortglömd osv.. Jag kom på andra tankar när jag såg den här bilden i ett tyskt foto-formum på en orange Granada. För sjutton! Det finns ju lite potential i de där nästan bortglömda gamla bilarna. En Granada får det bli.
Det var dock inte så lätt, bilmodellen är som sagt lite bortglömd, vilket å ena sidan innebär att de är tämligen billiga, men har å andra sidan blivit väldigt ovanliga. De flesta har rostat bort. Jag fann till slut ett bra objekt, mer om det i kommande postningar. Fortsättning följer...
Första bloggningen.
Det här är det det första riktiga postningen på denna blogg.. Visst, jag har gjort lite småtester och sajten har legat uppe sisådär en vecka, har pillat lite me koden till PivotX som är det system jag använder till denna sajt. Jag är inte helt färdig med den biten, men det känns som om det mesta funkar som det skall nu, kommer säker stt förändra en del lite pö om pö. Hela temat är mitt eget, fast jag har utgått ifrån PivotX standard-tema, jag är dock inte färdig ännu, tycker koden känns lite "stökig", jag vill ha den mer "clean" så att säga. Pillandet i detta publiceringssystem är dock inte min förstaprioritering, min gamla Ford Granada som jag konverterar till elbil går först.
En anledning till att jag satte upp denna sajt var just för att dokumentera mitt elbilsprojekt, men jag har övervägt att starta en blogg tidigare, dock aldrig kommit till skott. Elbilsprojektet kommer jag att blogga om, under byggets gång i kategorin Elbil och mer statisk information kring bilen kommer att finnas på sidan Elbilen, vars länk alltid finns längst upp till höger.
Så, då var det gjort, en första bloggpost på steelneck.eu
|
|
